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iRacing

fcuttin — Sun, 03 Aug 2008 19:04:13 CDT

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3.Sorpasso

fedcas — Fri, 14 Sep 2007 15:07:32 CDT

L’arte estrema dello sport automobilistico. Ci sono esempi di piloti velocissimi che semplicemente non sanno sorpassare, e viceversa di piloti non particolarmente brillanti che invece riescono a sorpassare con facilità. Strategia, studio, psicologia, abilità, tecnica, esperienza, tutte doti che devono essere sfruttate a dovere per riuscire ad ottenere un buon sorpasso. Non ci stancheremo mai di sottolineare l’importanza di studiare bene l’avversario, possibilmente più di un giro. Solo studiando con pazienza l’avversario si riesce a capire il suo comportamento, trovare i punti deboli e scegliere il giusto momento per tentare il sorpasso. Inoltre nella fase di sorpasso bisogna sempre avere un piano alternativo, perché se per qualsiasi motivo, il sorpasso non vi riesce, dovrete essere pronti a rientrare in traiettoria senza danni per voi, la vostra macchina e ovviamente l’avversario. Il classico sorpasso disperato che spesso si vede nelle gare online, è una della più comuni cause di abbandono, e provoca malcontento a piloti, team manager e organizzatori, nonchè inutili polemiche fra amici nel dopogara. L’errore nelle gare ci sta, e se succede tutti si fanno una ragione, ma provocare l’errore prendendo rischi insensati tentando sorpassi disperati, di sicuro non aiuta. Ricordate inoltre che la responsabilità sta quasi sempre ed esclusivamente dalla parte di chi tenta il sorpasso,perché è lui che decide quando e come farlo. Cosi, tranne che in rarissime eccezioni, sarà chi ha tentato il sorpasso sbagliato a subire non solo le conseguenze dell’incidente ma anche le penalità degli organizzatori…

Ancora una volta, studiate il vostro avversario. Non potete sorpassare subito per andare a prendere chi sta più avanti… se vi è già capitato con successo, è stata solo fortuna, e prima o poi la fortuna sparisce. Concentratevi su chi avete davanti o indietro, mai su chi sta davanti a voi di 3-4 posizioni. Esiste anche un fattore che non sempre viene considerato e può portare a brutte sorprese. Il pilota davanti a voi, potrebbe essere molto esperto e potrebbe cambiare il suo stile di guida per sorprendevi. Se siete arrivati alle spalle di un pilota e vedete che in due curve simili frena 50m prima di voi, non è detto che quando tenterete il sorpasso lui non stava fingendo e riesca a frenare 10 metri dopo di voi. Questo potrebbe significare un sorpasso perso, ma se va veramente male e vi coglie a sorpresa oppure vi fa perdere il riferimento del punto di frenata, potrebbe anche significare un’uscita di pista o un incidente… non la cosa migliore. Studiare l’avversario vuol dire, restare a distanza ravvicinata ma sicura, osservare i punti di frenata e di accelerazione, le traiettorie e il modo in cui controlla la macchina. Dopo potete cominciare a fargli pressione, uscendo dalla scia e tentando finti sorpassi, per vedere come reagisce, se ha voglia di resistere oppure se preferisce cedere la posizione. Non seguitelo mai incollati sul suo paraurti soprattutto nei punti di frenata, perché è facile perdere i riferimenti oppure restare vittima di un suo errore di valutazione o perdita di controllo. Inoltre facendo pressione all’avversario non è raro che costui sbagli e ceda la posizione senza alcun rischio dalla vostra parte. Un regalo sempre molto gradito. Ricordatevi sempre che la distanza fra le due vetture può essere fissa in termini di tempo, ma è molto relativa alla velocità delle due auto. Facciamo un esempio per rendere la situazione più chiara. Due auto sfrecciano sul rettilineo di Monza a 200km/h (55.5metri/secondo)… il loro distacco sulla linea di partenza sono 0.25sec che prima che qualcuno obbietti vuol dire che sono divisi da una distanza di ben 14metri! Una situazione del tutto accettabile no? Arrivando alla prima variante le due auto devono frenare fino a 50km/h (13.8metri/sec). Ipotizziamo che le due auto (e i due piloti) riescano a frenare in modo che il loro distacco temporale rimanga stabile (0.25sec) A 50km/h, un distacco di 0.25sec equivale in 3.5metri. Considerando che il distacco (e la distanza) viene misurata dal muso della prima auto, al muso della seconda, e considerando la lunghezza media di una auto è superiore ai 4m… vuol dire che il muso della macchina inseguitrice si trova più o meno a livello dei sedili posteriori della macchina che precede… Insomma se la macchina davanti a voi non è una mini o una fiat abarth… l’avete buttato fuori! E non abbiamo neanche preso in considerazione auto differenti. Conclusione, se state inseguendo e non volete sorpassare, uscite sempre di scia, frenate in anticipo e sempre con un margine di sicurezza.

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wudgie — Sun, 05 Aug 2007 22:06:16 CDT

This article is being translated from it's italian version!

As you can see we are translating this article from it's italian version.
It will take some more time, but while we work on it...
...You can use babelfish to get a rough translation...
... or you can help us translate it faster!

A basic definition of the term "Setup"

The term Setup describes every adjustment, dimension, weight, shape, and any other detail that describes every part of the car. It can be a simple wheel, or the complex geometry of the suspension, or the chassis, the weight of the car and its distribuition, the aerodynamic balance of the car, the gearshift, brakes, every single part of the car that influences its behaviour on the track.

It's obvious that when we change any of these settings, like tire pressure, wing angle, a damper or an angle of the suspension's geometry, we are changing the car behaviour under certain circumstances, modifying its setup.

Reality VS Simulation

We, as sim drivers have a big advantage, we have the freedom to experiment lots of changes in our car setup, trying every possible combination. In comparison, real drivers have lots of limitations, less practice time, economic limitations, or simply the risk of having an accident on track. They are forced to make few and much more planned setup changes, without the comfort of endless experiments. Hovewer, the possibility to experiment any setup change at no cost and in no time can be a disadvantage if we're missing the knowledge.

Practice

To change a setup means first being able to understand clearly how the car behaves on track, and then know what changes are needed to improve its handling, taking in consideration our driving style, to obtain better performance given the racetrack and the environmental conditions. It takes a lot of experience and a perfect knowledge of all the components of the car, of its behaviour, and of our driving skills too. Some professional drivers, and past and present champions, although extremely fast, are not able to explain in detail their track engineers what is needed to improve their car setup, bringing confusion to the team, and loosing performance with time. On the other hand, there are pilots maybe not that fast, but with great experience and communication ability that are most valuable for their track engineers, because they are able to lead the development of the car with precise requests, aimed changes, and great efficiency in anything regarding setups. For these reasons we lively invite you, before starting to change any setup value with the aim to reach the performances of more expert pilots, to read our section Driving School and any other article regarding race driving, to practice a lot, with patience and method, and to learn well the driving tecniques needed to control with efficiency the car when driven near it's limits.

It's useless to try to improve a car setup when we're slower 10-15 seconds a lap than the best pilots. A gap like that means the pilot is using only a little percentage of his car performance, and for sure in this condition his judgment is compromised by his inadequate driving technique and by the inability to reach the car's limit. This is not a critic to newbie drivers. Race driving has to be learnt. It takes will and method but results will come, sooner for some, later for others, for everybody in the end. If you're slow, it means you don't have enough experience or you did not pay enough attention in learning the tecniques needed.

rFactor [ITA]

17mika — Sat, 27 Jan 2007 15:46:07 CST

Rfactor Info

Sviluppatore: ISI
Produttore: N/A
Pubblicato: Ottobre 2005
Sito ufficiale: http://www.rfactor.net/
Ultima Patch: V 1.250
Demo: Il demo è costituito dal gioco stesso prima di essere attivato. L'ultima versione è scaricabile da qui.

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Differenziale

17mika — Sat, 27 Jan 2007 15:39:07 CST

A cosa serve?

Mi permetto un'introduzione sul perché esiste e come è basilarmente fatto il differenziale, che può essere utile per meglio orientarsi nelle sue regolazioni.
Chiunque ha presente che in una pista di atletica la prima corsia è più corta dell'ottava, e questa è la ragione per la quale i corridori delle corsie più interne vengono fatti partire da più indietro rispetto a quelli che corrono più all'esterno. Analogamente quando una machina entra in curva necessariamente le ruote interne devono compiere meno strada di quelle esterne; e se questo non è un problema per le ruote NON motrici (che sono libere di girare alla velocità che la strada "richiede"), lo è invece per le ruote che devono trasmettere scaricare la coppia del motore sulla strada.

Nelle macchine a 2 ruote motrici serve quindi un qualcosa (il differenziale, appunto) che permetta alle 2 ruote motrici di girare a velocità diversa l'una dall'altra, quando viene loro richiesto.
Per le macchina a trazione integrale la situazione è più complessa poichè bisogna anche tenere in considerazione che in curva tendenzialmente le ruote anteriori compiono più strada di quelle posteriori; per questa ragione tutte le macchine stradali a 4 ruote motrici hanno bisogno di ben 3 differenziali (o sistemi equivalenti), uno per l'asse anteriore, uno per l'asse posteriore, e uno tra i 2 assi.

Come funziona?

Per capire il funzionamento basilare del differenziale può essere sicuramente utile aiutarsi con un'immagine (tratta dal sito www.omniauto.it):

Possiamo immaginare questo differenziale come quello di una macchina a trazione posteriore, dove il "davanti" della macchina sta in alto a destra. La coppia motrice arriva quindi dall'albero motore (in alto a destra, in rosso), e si trasmette mediante il differenziale ai 2 semiassi, che portano poi il movimento alle ruote. Il pignone porta il movimento dell'albero motore alla corona, che è solidale (ovvero si muove insieme) con la scatola del differenziale ed il perno dei satelliti. I satelliti sono liberi di muoversi attorno al loro perno, e sono vincolati con degli ingranaggi ai 2 semiassi, che sono invece liberi di muoversi rispetto alla scatola del differenziale.
Troppo complicato? Per capire meglio il funzionamento vediamo come si comporta in alcune situazioni:

1) Immaginiamo una macchina che avanza in rettilineo. Che succede?
Il pignone trasmette il moto alla corona, che fa ruotare la scatola del differenziale ed il perno dei satelliti. I satelliti ruotano insieme al perno, ma non ruotano intorno ad esso. Il moto viene dunque trasmesso dai satelliti ai 2 semiassi nello stesso modo, e quindi le 2 ruote avanzano alla stessa velocità.

2) Immaginiamo una macchina ferma con le ruote motrici sollevate da terra, a cui facciamo manualmente girare indietro la ruota destra.
Il semiasse destro ruota all'indietro e fa ruotare i 2 satelliti attorno al loro perno. Il perno (e quindi la scatola del differenziale e la corona) rimane invece fermo. L'effetto di ciò è che il movimento dei satelliti fa si che il semiasse sinistro ruoti ivece in avanti!

3) Immaginiamo una macchina che avanza curvando verso destra.
Succede esattamente la somma di quello che è avvenuto al punto 1) e al 2).
Per effetto del movimento dell'albero motore i 2 semiassi avanzerebbero alla stessa velocità, ma l'attrito con la strada della ruota destra (paragonabile alla nostra mano che spinge la ruota all'indietro nel punto 2) ) fa sì che la ruota destra (che ricordiamo è quella che deve fare meno strada) sia naturalmente frenata. Il collegamento dei satelliti fa sì che la ruota sinistra giri invece proporzionatamente più veloce. Sostanzialmente le ruote sono in grado di decidere da sole di quanto devono girare più lente/più veloci rispetto alla marcia in rettilineo. Come vedremo nel prossimo caso, questo è però vero solo finchè entrambe le ruote riescono a mantenere la stessa aderenza.

4) Immaginiamo una macchina che avanza con la ruota sinistra sul ghiaccio (o sollevata da terra, o con poca aderenza, è equivalente).
Come nel caso 1) la scatola del differenziale ruota in avanti; il problema quì è che il semiasse destro oppone resistenza all'avanzamento, mentre il semiasse sinstro ne
oppone molta meno. Questo fa sì che i satelliti si metteranno anche agirare attorno al loro perno, facendo girare molto più velocemente il semiasse sinistro rispetto al destro. Ma la ruota sinistra ha pochissima aderenza e quindi slitterà sempre più, mentre la ruota destra riceverà sempre meno coppia e conseguentemente la macchina farà fatica ad avanzare.

Il problema principale dei differenziali cosiddetti "aperti", di cui abbiamo parlato fino ad ora, è tutto qui: la motricità. E' importante notare come una situazione analoga a quella appena descritta nel punto 4) avviene anche semplicemente quando una macchina si trova in curva, quando per via del trasferimento dei pesi la ruota esterna ha più grip di quella interna. Ed è proprio il problema della motricità in uscita di curva che ha fatto sì che la quasi totalità delle macchine da corsa abbiano dei differenziali più complessi. Questi differenziali mediante meccanismi meccanici, o addirittura elettronici, hanno la possibilità di "autobloccarsi" nella fase di accelerazione, riducendo sostanzialmente la possibilità di un semiasse di muoversi rispetto all'altro, e migliorando la motricità. E qui finalmente giungiamo a parlare di setup.

Il setup del differenziale

Il setup del differenziale è un elemento importantissimo per tutte le macchine da corsa (la quasi totalità) che hanno dei differenziali autobloccanti. Infatti il come, il quanto e il quando un differenziale si blocca (e si sblocca, lasciando nuovamente le ruote motrici libere) influenza pesantente sia le fase di frenata e di inserimento curva che quella di accelerazione in uscita di curva.Nelle macchine da corsa su pista il funzionamento del differenziale autobloccante è puramente meccanico, e si basa sostanzialmente sulla quantità di coppia proveniente dall'albero motore e sulla differenza di coppia che giunge dai 2 semiassi.In altri ambiti, invece (quali quello rallystico e ultimamente anche quello delle macchine stradali ad elevate performance), il funzionamento del differenziale è sempre più spesso elettronico. In questo caso i parametri di funzionamento sono virtualmente infiniti, e possono includere ad esempio anche imput quali l'angolo di sterzata delle ruote anteriori o l'angolo di imbardata del veicolo.
Qui di seguito tratteremo della messa a punto dei differenziali meccanici nei vari simulatori di guida. Tutti i simulatori di guida recenti permettono (compatibilmente con i veicoli simulati, ovviamente) di modificare la percentuale massima di blocco del differenziale in accelerazione e in rilascio; in particolare, poi, i simulatori basati sul motore fisico Pmotor (GTR, GTR2, GTL,Race,R-Factor) offrono l'ulteriore regolazione del precarico del differenziale stesso. Il sempreverde simulatore Grand Prix Legend, invece, coerentemente con l'uso dei differenziali a rampe, propone dei settaggi leggermente diversi.

Il setup nei simulatori moderni

Vediamo nello specifico le regolazioni possibili e gli effetti che esse hanno, riferendoci dove non esplicitato ad auto a trazione posteriore. Nelle auto da corsa odierne il differenziale è aperto (ovvero non bloccato) quando la macchina è a velocità costante, e si può bloccare parzialmente in situazione di accelerazione e/o in rilascio.
NOTA1: Bisogna fare una precisazione sul concetto di differenziale aperto; in un differenziale aperto, le ruote devono comunque "sforzarsi" un po' per poter girare a velocità diverse, perchè devono vincere la resistenza del differenziale; come spiegato sotto, il preload rappresenta esattamente questo "sforzo".

Coast (rilascio): Indica la percentuale di bloccaggio in fase di rilascio.
In fase di staccata/inserimento in curva, una differenziale più bloccato in coast farà si che le ruote girino a velocità più simili, con l'effetto:
1) di ridurre il rischio che la ruota interna si blocchi (permettendo di frenare di più)
2) di aumentare il sottosterzo in ingresso curva.

Power (accelerazione): Indica la percentuale di bloccaggio in fase di accelerazione.
In fase di accelerazione/uscita di curva, un differenziale più bloccato in power farà sì che le ruote girino a velocità più simili, con l'effetto:
1) di ridurre il rischio che la ruota interna slitti (permettendo quindi di accelerare di più)
2) di aumentare il sovrasterzo (sottosterzo per le Trazioni Anteriori) di potenza quando si supera il limite di tenuta delle gomme, poichè entrambe le gomme slitteranno insieme.

Preload (precarico): Indica il precarico del differenziale, ovvero la differenza di coppia dei semiassi necessaria per permettere loro di ruotare a velocità diverse. In termini pratici il preload può essere visto come un valore che determina i tempi di intervento del differenziale. Maggiore il preload, più spesso il differenziale sarà bloccato.
Saranno quindi più duraturi nel tempo gli effetti sopra spiegati del blocco in power e coast.

NOTA2: La regolazione è fortemente legata allo stile di guida e al mezzo. Per esempio un bloccaggio elevato in power favorisce la gestione del trailing throttle (vedi tecniche di guida), mentre una bassa percentuale di bloccaggio in coast è necessaria per ben eseguire il trail braking.

Il setup in GPL (differenziali con rampe)

I differenziali a rampe di Grand Prix Legends hanno un funzionamento diverso. In GPL, infatti, il differenziale si blocca in accelerazione fino all'ammontare prefissato, mantiene il livello di bloccaggio fino alla successiva frenata, e lì progressivamente si sblocca
In GPL è quindi possibile regolare:

Numero di blocchi: esprimono la quantità di bloccaggio che si raggiunge in accelerazione (e che si perderà in frenata).
Aumentare i blocchi ha ovviamente gli stessi effetti di aumentare le percentuali di power e coast nei differenziali moderni.

Power ramp (angolo di rampa in accelerazione): esprime la velocità del bloccaggio in accelerazione; minore è l'angolo e più veloce è il bloccaggio.
Quindi quanto più piccolo è l'angolo di rampa, tanto più rapidamente si bloccherà il differenziale, e tanto più deciso sarà il sovrasterzo di potenza.

Coast ramp (angolo di rampa in rilascio): esprime la velocità dello sbloccaggio in frenata; maggiore è l'angolo e più veloce è lo sbloccaggio.
Quindi quanto più grande è l'angolo di rampa, tanto più rapidamente si sbloccherà il differenziale in frenata/inserimento, rendendo la frenata più instabile ma riducendo il sottosterzo in inserimento.

NOTA3: La quantità di blocaggio e la velocità dello stesso (e dello sbloccaggio) devono essere almeno parzialmente legate. Ad esempio è inutile bloccare molto il differenziale ma farlo molto lentamente. Per fare un paragone chiarificatore, è un discorso simile a quello della regolazione combinata di molle e ammortizzatori.

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Race [ITA]

17mika — Wed, 24 Jan 2007 19:39:52 CST

Race Info

Sviluppatore: Simbin
Produttore: EIDOS interactive
Distributore: Halifax
Uscito: Novembre 2006
Sito ufficiale: http://www.race-game.org/

GTR2

17mika — Wed, 24 Jan 2007 19:34:35 CST

GTR2 Info

Sviluppatore: Simbin
Produttore: 10tacle studios AG
Distributore: Atari
Pubblicato: Settembre 2006
Sito ufficiale: http://gtr-game.10tacle.com/
Ultima Patch: 1.1

netKar PRO

SpookyCat — Fri, 19 Jan 2007 10:48:10 CST

netKar Pro Info

Sviluppatore: Casillo simulazioni
Produttore:
Pubblicato: Aprile 2006
Sito ufficiale: http://www.netkar-pro.com/
Ultima Patch: netKar PRO v1.0.2 "Hikki" http://www.netkar-pro.com/ita/download.html
Demo: http://www.netkar-pro.com/ita/download.html

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Aristotelis — Tue, 09 Jan 2007 06:36:44 CST

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Live For Speed [ITA]

Ubaldo — Thu, 04 Jan 2007 02:31:55 CST

Lfs Info

Sviluppatore: LFS
Produttore: LFS
Pubblicato: Giugno 2005
Sito ufficiale: http://www.liveforspeed.net/
Ultima Patch: S2 Alpha, patch V download
Demo: download

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Chat vocali

Mattari — Mon, 20 Nov 2006 10:41:05 CST

La crescita della velocità delle connessioni internet, ha permesso di aggiungere un ulteriore livello di realismo ai giochi online in generale e, nel nostro caso, alle simulazioni di guida.
Mentre giochiamo con la nostra simulazione preferita, se possediamo una buona connessione ADSL, possiamo comunicare con il nostro compagno di squadra con cui possiamo concordare tattiche e strategie durante la gara; oppure ricevere i consigli del nostro ingegnere di pista che sta tenendo sotto controllo la nostra telemetria; o magari, più semplicemente, scambiare battute con tutti gli altri piloti con cui stiamo correndo, magari durante una sessione di allenamento.

Esistono decine di software che permettono di comunicare a voce attraverso internet.
La maggior parte di essi, però, mal si sposa con le necessità del giocatore.
Molti non permettono di mettere in comunicazione più di due persone, e la quasi totalità di essi è particolarmente pesante sia per il computer su cui gira sia per la banda di internet che richiede.

Il più usato per gli scopi sopra elencati è certamente il TeamSpeak.
Un programmino leggero ed efficace che usa una piccolissima percentuale del processore e della banda di rete, permette di creare stanze publiche o protette da password e non da fastidio alla maggior parte dei giochi online.

TeamSpeak

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TeamSpeak

Mattari — Mon, 20 Nov 2006 10:34:01 CST

Team Speak è un software che permette tramite l'uso di un microfono e casse acustiche (cuffie consigliate) di partecipare ad una chat vocale su un server dedicato.
La particolarità è la buona qualità di codifica/decodifica segnale in relazione alle basse risorse richieste per poter "chattare", già una buona linea analogica con un modem 56k permette d'usufruire del servizio.

DOWNLOADS

FAQ IN INGLESE

TUTORIAL IN ITALIANO

Configurare una connessione in TeamSpeak (TS).
Nota:questo tutorial premette che voi abbiate installato il client di TS nel vostro pc.

Lanciate TS e scegliete il menù a tendina siglato CONNECTION e poi CONNECT.
Vi dovrebbe apparire una finestra come quella qui in basso:

Riferitevi ai numeri sopra indicati per i passi successivi:

Cliccate con il tasto DX del vostro mouse sulla finestra bianca a SX. Un menù POP-UP dovrebbe apparirvi. Selezionate ADD SERVER e date un nome al server.
Dopo aver dato il nome al server vi apparirà sul lato DX.
Inserite l'indirizzo del server a cui volete collegarvi.
Questo campo può essere riempito con un indirizzo IP tipo 192.168.1.1 o con un DNS come teamspeak.mydomain.com. Potrebbe essere necessario aggiungere anche una porta all'indirizzo tipo 192.168.1.1:8767 .
Semplicemente compilatelo con l'indirizzo che vi è stato fornito e controllate di non aver inserito uno spazio prima o dopo l'indirizzo.
Inserite il vostro Nickname. NON POTETE lasciare questo spazio bianco.
Assicuratevi di spuntare la selezione dell' ANONYMOUS.
Utenti esperti o registrati possono scegliere se mettere la spunta sul REGISTERED solamente se hanno un account registrato per il login.
Inserite lo user name
e la password per il server di TS se richiesti.
Se non è richiesta nessuna password lasciate il campo in bianco.
Selezionate AUTO-RECONNECT se volete riconnettervi in automatico se perdete la connessione al server.

Controllate tutti i dati che avete inserito. Quando siete pronti a connettervi, cliccate su pulsante CONNECT.
Dovreste connettervi al server TeamSpeak con un messaggio vocale "link engaged".
ADDENDUM
Controllate nelle proprietà audio della vostra scheda audio di avere selezionato come linea di registrazione solo il MICROFONO altrimenti avrete dei rientri. Nella parte alta della finestra di TS avete anche una selezione OPTIONS per regolare il volume di uscita di TS e se volete abilitare o meno l'attivazione vocale, cioè potrete parlare liberamente senza dover attivare il microfono con un tasto.
Dovrete regolare la soglia di attivazione onde evitare che o sia troppo sensibile o si perdano parole nelle vostre frasi. In molti siti web esiste una finestra attiva dove cliccandoci sopra attivate direttamente TS sul canale e server in utilizzo. 2 esempi:
www.lisgo.it
www.funleague.net

ASSOLUTAMENTE OBBLIGATORIO:
L'uso delle cuffie o comunque avere il microfono ad una distanza consona in modo che non faccia rientro con le casse. Etiquette è quella di aspettare che uno finisca di parlare prima di intervenire; nel caso si inizi in 2 a parlare: chiedere scusa e dire di continuare lui il discorso.
Controllare di non avere il microfono troppo vicino al naso e quindi far sentire il proprio respiro....purtroppo crea un rumore molto fastidioso. Invito altre persone a scrivere suggerimenti per l'uso di TS.

CONFIGURAZIONE MICROFONO NEL MIXER AUDIO DI WINDOWS
Per settare correttamente il microfono nel mixer audio di Windows XP, seguite queste istruzioni:

Apri il mixer audio.
Se non c'è, metti la spunta su "Disattivare" sotto lo slider "microfono" (per evitare il rientro nelle vostre casse del mic)
Menu "opzioni" - "proprietà"
Seleziona il radiobox "registrazione"
Se non c'è già, metti una spunta accanto alla voce "microfono" nel riquardo bianco in basso, intitolato "Mostra i seguenti controlli volume"
Clicka su OK
Menu "Opzioni" - Metti segno di spunta su "Controlli avanzati"
Regola opportunamente slider del volume "Microfono" e metti il segno di spunta subito sotto lo slider.
Clicka sul tasto "Avanzate" presente sotto lo slider "Microfono" ed attiva la voce "Preamplificatore microfono" o "Mic-Boost" (a seconda del modello della scheda audio)
Chiudi il mixer

CONFIGURAZIONE MICROFONO NEL MIXER AUDIO CREATIVE E ALTRI
Work in Progress

(Grazie ad IronFly per l'articolo originale)

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GTR

Aristotelis — Thu, 16 Nov 2006 05:18:15 CST

GTR Info

Developers: SimBin
Publisher: 10tacle studios AG
Release date: November 2004
Official site: http://www.10tacle.com/gtr-game/
Latest Patch: 1.5 http://www.10tacle.com/gtr-game/en/index.php?Downloads
Demo: http://www.3dgamers.com/news/more/1096480938/

4.Comportamento in gara

Aristotelis — Thu, 16 Nov 2006 03:23:18 CST

Uno dei problemi principali della gare virtuali è la mancanza di paura e la mentalità da gioco. Essa spinge i piloti virtuali a compiere mosse molto rischiose, spesso impossibili. Tanto c’è sempre il magico tastino reset che ci aiuta. Spesso si vedono piloti che tengono in gara un ritmo da hotlap offline, e continuano a ragionare cosi anche nelle delicatissime fasi di partenza e sorpasso. I risultati sono conosciuti ai più. Incidenti, tamponamenti, frustrazione e poco divertimento. Stasera, cercheremo di dimostrarvi perché questa mentalità è sbagliata, come può provocare incidenti e come bisogna cambiare la nostra mentalità in ottica di gara, per poter gareggiare in maggiore sicurezza insieme agli altri piloti. Concludere una gara senza incidenti, ma pur duellando continuamente con gli avversari, ci regalerà tante emozioni e soddisfazioni a prescindere dalla nostra posizione d’arrivo.

Prima di affrontare una gara, bisogna prepararsi bene. Allenarsi sul circuito della gara con la macchina che useremo è ovvio, ma riuscire ad essere veloci in pista o comunque al limite delle proprie prestazioni, è solo la metà del lavoro. Purtroppo un aspetto molto importante e cioè la preparazione per la gara, è molto spesso sottovalutato dai piloti virtuali (ma anche da quelli reali a dire il vero). Quanti di voi hanno mai provato a fare dei giri in pista frenando fuori traiettoria, o percorrendo una curva all’esterno?

Tutti questi argomenti, vengono trattate nelle varie sezioni di questa guida. Buon studio.

Help

burn — Mon, 23 Oct 2006 11:43:55 CDT

Questo articolo non è ancora interamente tradotto.

Ci dispiace ma non abbiamo ancora tradotto interamente questa pagina dalla versione inglese.
Puoi usare babelfish per ottenere una traduzione approssimativa...
... oppure ci puoi aiutare a tradurla!

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Aggiungere immagini

Per inserire un'immagine all'interno di una pagina basta fare click sul bottone 'EasyEdit' per far aprire la finestra di modifica. A questo punto basta mettere il cursore dove si vuole inserire l'immagine e fare click sul bottone 'Add Image'. Così facendo si aprirà la finestra 'Add Image'. Per prima cosa bisogna iserire una piccola descricione dell'immagine che comparirà quando il cursore si fermerà sopra l'immagine stessa. Quindi si può decidere come sarà inserita all'interno della pagina utilizzando il menù 'Choose a Layout'. Per inserire un'immagine dal tuo computer basta fare click sul bottone 'Add from file' e quindi fare click sul pulsante 'Browse' per cercare l'immagine nel proprio hard disk. Per aggiungere un'immagine già presente in internet basta fare click sul bottono 'Add from URL' ed inserire To add an image on another web site, click on the "Add from URL" button and l'indirizzo completo dell'immagine (per esempio: http://www.wetpaint.com/images/sample.jpg).

Aggiungere un link

Per inserire un link (collegamento) in una pagina basta fare click sul bottone 'EasyEdit' per aprire la finestra di modifica, selezionare il testo da trasformare in un collegamento e quindi fare click sul pulsante 'Add Link' per far apparire la finestra 'Add Link'. Per creare un link interno al sito inserire il nome della pagina alla quale deve far riferimento il collegamento. Mentre scrivi apparirà una lista di pagine con nome simile. Potrai o sceglierne una dalla lista o digitare il nome completo. Per creare un link a una pagina esterna al sito inserire l'URL completa. (per esempio: http://www.wetpaint.com).

Aggiungere ed organizzare nuove pagine

Per creare una nuova pagina, fare semplicemente click sul link 'Add a new page' incima ad ogni pagina del sito. Comparirà la finestra 'Add Page'.

Per prima cosa bisogna confermare il luogo nel quale verrà creata la pagina. La nuova pagina sarà automaticamente posta al livello inferiore rispetto a quella che si stava visualizzando al momento in cui si è fatto click sul link 'Add a new page'. Se vuoi che la nuova pagina sia inserita in un'altra sezione, fai click sul bottone 'Change location' e si aprirò la finestra 'Select a Location'. In questa finestra puoi vedere tutte le pagine pubblicate sul sito. Per far si che la nuova pagina sia creata sotto una pagina esistente basta selezionare quest'ultima e fare click sul pulsante 'Select Location'.
Una volta scelta la dislocazione della tua nuova pagina, devi inserirne il nome. Si consigliano titoli corti.
Per finire, un passaggio opzionale è assegnare alla pagina parole chiave per far si che sia facilmente rintracciabile. Si possono inserire tante parole quante ne vogliamo, basta separarle con una virgola. Quando si è soddisfatti della lista delle parole chiave, fare click sul bottone 'Add Page' per pubblicare la pagina.

Controllare una pagina

Se vuoi essere aggiornato sui cambiamenti fatti ad una pagina, puoi aggiungerla alla tua lista facendo click sul link 'Watch this page' nell'angolo in alto a destra della pagina stessa. Si aprirà la finestra 'Watch this site' che darà la conferma dell'avvenuta aggiunta della pagina nella tua lista. Una volta aggiunta una pagina alla lista puoi controllare lo stato della pagina facendo click sul bottone 'View my watchlist'. Puoi anche controllare la tua lista in ogni momento facendo click sul link 'My Watchlist' presente in alto a destra in ogni pagina. Puoi anche controllare i commenti facendo click su 'Watch' nella pagina dei commenti. Devi essere registrato al sito per accedere alla Watchlist. Se non hai un profilo registrati gratuitamente.

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L'idea principale che sta dietro a questo sito è che chiunque può dare il suo contributo, prestare le sue conoscenze e interessarsi degli argomenti trattati. Se hai un particolare interesse nel lavorare all'interno del sito puoi essere promosso e diventare un moderatore. I moderatori possono: cancellare pagine, bloccarle in modo che non possano più essere modificate, bannare gli utenti distruttivi e spostare pagine all'interno del sito. Dato che questi cambiamenti hanno un notevole impatto sull'aspetto e sulla leggibilità del sito sarebbe bene che solo chi abbia acquisito diversi meriti divenga moderatore.

Promuovere nuovi moderatori

Per essere promossi a moderatori è necessario avere un profilo. Se non se ne possiede uno ci si può registrare per ottenere gratuitamente un nome utente (username) e una password . Una volta che un utente ha creato una pagina, l'ha modificata o ha lasciato dei commenti, si cerca la pagina che è stata creata o modificata e si clicca sul nome utente (username) del collaboratore per visualizzarne il profilo. Si clicca poi sul pulsante "Change Permission", si selezionano i permessi appropriati per l'utente e si clicca sul pulsante "Change Permissions". All'utente verrà inviata una e-mail e la prossima volta che accederà, vedrà gli strumenti del moderatore (moderator's tools) attraverso il sito. Quando l'utente andrà a visualizzare il proprio profilo si vedrà classificato come moderatore. Per eliminare i privilegi di moderatore si ripetono le istruzioni come sopra, si clicca sul pulsante "Registered" e si clicca sul pulsante "Change Permissions".

Spostare una pagina

Spostare una pagina modifica la navigazione del sito, perciò questa funzione dovrebbe essere utilizzata con riguardo, comunque spostare delle pagine si rivela una buona idea se aiuta gli utenti a navigare più facilmente all'interno del sito. Per spostare una pagina si seleziona "Move" dal menù "Moderator Toolset", posizionato sulla parte destra della pagina: apparirà una dialog box denominata "Select Location".
Si clicca poi sulla pagina che si vuole far apparire al di sopra di un'altra e si clicca sul pulsante "Select Location". Le pagine che non sono state assegnate ad altre pagine sono considerate "Uncategorized". Queste pagine appariranno nel report "Uncategorized Pages" all'interno dell'area "Browse by Site Activity", situata nella porzione in basso a sinistra di ogni pagina. Le pagine "Uncategorized" possono inoltre essere trovate con una ricerca sui contenuti o sulle parole chiave di una pagina, ma non saranno visualizzate durante la normale navigazione sul sito.

Rinominare una pagina

Le pagine dovrebbero essere rinominate solo nel caso in cui il loro nome contenga errori, sia evidentemente offensivo, o impedisca una corretta navigazione all'interno del sito. Per rinominare una pagina selezionare "Rinomina" dal menù "Moderator Toolset", posto sul lato destro della pagina. Apparirà quindi la dialog box "Rename This Page". Inserire il nuovo nome che si vuole dare alla pagina, elencare le ragioni per cui si cambia nome alla pagina e cliccare sul pulsante "Rename Page". Sarà richiesto di confermare la scelta prima di completare l'operazione di rinomina della pagina. La data e l'ora dell'operazione, assieme al nome del moderatore che ha compiuto questa azione, saranno visualizzate all'apertura della scheda "Page History".

Bloccare una pagina

Una pagina dovrebbe essere bloccata - il che non permetterebbe ai normali utenti la modifica della stessa - solo se soggetta a ripetute modifiche offensive o inutili. Per bloccare una pagina, selezionare "Lock" dal menù "Moderator Toolset", situato sul lato destro della pagina. Apparirà in questo modo la dialog box " Lock This Page". Scrivere il motivo per cui la pagina è stata bloccata e cliccare sul pulsante "Lock Page". Verrà richiesta una conferma di blocco della pagina. Una volta bloccata, la pagina potrà essere modificata solo dai moderatori. Se si dovesse decidere di sbloccare nuovamente la pagina, sarà necessario eseguire le stesse procedure utilizzate per bloccare la pagina, scegliendo però "Unlock" dal menù "Moderator Toolset". La data e l'ora di blocco/sblocco, con il nome del moderatore che ha eseguito le operazioni, saranno visualizzate nella scheda "Page History".

Cancellare una pagina

Attenzione: nessuna pagina dovrebbe essere cancellata con leggerezza, dato che le pagine cancellate verranno rimosse dalla navigazione e le pagine correlate ad essa verranno catalogate come "Uncategorized". Per cancellare una pagina, selezionare il tasto "Delete" dal menù "Moderator Toolset", posto sul lato destro della pagina. Apparirà la dialog box "Delete This Page". Scrivere la ragione per cui si sta cancellando la pagina e cliccare sul pulsante "Delete Page". Una pagina cancellata potrà essere ripristinata da un moderatore.
Questo è quello che accade quando si cancella una pagina:

La pagina cancellata e tutte le pagine correlate non saranno più navigabili e verranno catalogate come "Uncategorized".
Tutti i collegamenti alla pagina cancellata saranno comunque funzionanti ma invece di riportarne il contenuto, conterranno un messaggio che spiegherà la rimozione della pagina e le motivazioni della rimozione stessa.
La pagina cancellata sarà ancora raggiungibile tramite una ricerca basata sulle parole chiave ma il contenuto non verrà mostrato.
La lista delle pagine cancellate potrà essere visualizzata dai moderatori cliccando sul collegamento "Browse by Site Activity", presente nella parte in basso a sinistra di ogni pagina.

Cancellare la versione di una pagina

Attenzione:la versione di una pagina non dovrebbe essere cancellata con leggerezza, l'unica situazione in cui si dovrebbe considerare la cancellazione della versione di una pagina si verifica quando il suo contenuto è certamente offensivo o viola le leggi di copyright. Per cancellare la versione di una pagina, aprire la pagina desiderata e spostarsi sulla scheda "Page History". Cliccare sul collegamento "[-]" per espandere la versione della pagina che si desidera eliminare. Cliccare sul pulsante "Delete This Verson". Apparirà la dialog box "Delete Version". Scrivere la motivazione per cui si è deciso di eliminare la versione della pagina e cliccare sul pulsante "Delete Version".
Questo è quello che accade quando si elimina la versione di una pagina:

La versione cancellata rimmarrà visibile ai moderatori che cliccheranno su "Page History" ma il titolo sarà barrato.
Qualsiasi commento, fatto dal moderatore che ha cancellato una versione, sarà visibile.

Bannare un utente

Gli utenti dovrebbero essere bannati solo in casi estremi: nel caso in cui abbiano compiuto atti vandalici all'interno del sito o nel caso in cui siano stati irragionevolmente offensivi. Per bannare un utente è necessario andare in una pagina dove l'utente incivile ha postato commenti o ha eseguito delle modifiche. Cliccare sul suo nome utente per accedere alla pagina del suo profilo e cliccare poi sul pulsante "Change Permissions". Selezionare l'opzione 'Banned' e cliccare sul pulsante "Change Permissions". Dopo essere stato bannato, un utente non sarà più in grado di apportare modifiche al sito o lasciare qualsiasi commento. Gli utenti bannati posso essere riportati allo stato di utente normale seguendo le stesse procedure utilizzate prima, cliccando però sul pulsante "Unban" all'interno della pagina del profilo utente.

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Ammortizzatori

Anonymous — Tue, 22 Aug 2006 14:03:17 CDT

Come funzionano

Per capire come funzionano i dampers, bisogna prima ricordarsi che le molle, responsabili per assorbire le asperità dell'asfalto nonchè per contenere rollio e beccheggio delle masse sospese, sono comunque mezzi elastici, il che significa che dopo un cambiamento di compressione, cominciano ad oscillare, con risultati disastrosi sul comportamento dell'auto. Questa oscillazione delle molle, del tutto indesiderata, viene frenata dai dampers Inoltre i dampers, frenando il movimento delle molle, possono influenzare con i loro settaggi anche il rollio ed il beccheggio dell'auto, di conseguenza anche il suo comportamento dinamico. Il damper perciò altro non fa che frenare il movimento delle molle, sia in compressione bump, che in estensione rebound per evitare l'oscillamento incontrollato di esse, questa forza frenante si misura in N*m/sec.

Testi teorici e diverse prove pratiche, hanno creato una regola d'oro per il miglior rapporto fra bump e rebound che varia da 1:2 a 1:3. Praticamente la forza frenante in estensione deve essere due o tre volte più forte di quella in compressione. Solo in rare occasione si trova un'analogia 1:1, per lo più per vetture rally in fondi molto sconnessi.

Cosa comportano

Adesso che sappiamo cosa effettivamente fanno i dampers, possiamo spingerci oltre e capire cosa effettivamente comportano nelle reazioni di una sospensione e di conseguenza anche nel comportamento globale dell'auto. Prendiamo l'esempio di una sconnessione. La sospensione va velocemente in compressione per assorbire l'urto. Se l'azione frenante del damper è molto forte (damper rigido in compressione), il risultato sarà una modesta compressione della molla e della sospensione mentre se il damper ha poca forza frenante (damper morbido) la molla e la sospensione saranno molto più compresse. Praticamente la forza frenante del damper va ad aggiungersi alla resistenza alla compressione della molla e più il damper è rigido, più resistente alla compressione diventerà il gruppo molla/damper.

Assorbimento imperfezioni dell'asfalto Compressione Un damper molto rigido in compressione, non lascerà assorbire alla sospensione l'urto e farà sobbalzare con forza l'auto fino al punto di far saltare l'auto. Un damper molto morbido (o anche inesistente) in compressione invece, lascerà comprimere la molla/sospensione fino al punto permesso dalla rigidità della molla stessa e del colpo ricevuto dalla sconnessione. La compressione cosi, può arrivare al punto di terminare la corsa della sospensione, provocando cosi un colpo molto secco e duro sul telaio. Anche se la sospensione non arriva a fine corsa, è comunque consigliabile avere un damper abbastanza rigido per non lasciare che la sospensione si comprima tantissimo. Una molla molto compressa scaricherà l'energia acquisita con molta più forza nell'estensione, con risultati che vedremo subito dopo. Come al solito nel setup, non esiste una regola precisa ma bisogna sempre trovare il compromesso migliore.

Estensione Una volta compressa la molla/sospensione, deve comunque scaricare l'energia acquisita e ritornare nel suo punto di equilibrio. Ecco allora che rientra in gioco il damper, questa volta in fase di rebound (estensione), per controllare la velocità con cui la molla si estende. Questa è una caratteristica molto importante, visto che se lasciamo che la molla si estenda con tutta la sua forza, il risultato sarà un duro colpo della ruota sull'asfalto. Vista anche la natura elastica delle gomme, non è difficile immaginare una ruota che rimbalzi in continuo sull'asfalto, scena che magari avete osservato voi stesse nelle strade di tutti i giorni, su auto con ammortizzatori scoppiati. Anche qui non è possibile dare un valore indicativo che va bene per ogni situazione. Il damper deve contenere l'estensione della molla il più possibile, senza però ostacolarla. Un damper molto rigido in fase di estensione, può provvocare il "pompaggio" della sospensione. Praticamente il damper non lascia la molla estendersi e così, se arriva una seconda sconnessione, trova la molla/sospensione già compressa con una corsa già diminuita. Non è facile immaginare che se per caso abbiamo una serie di sconnessioni in sequenza, un damper molto rigido in estensione, può eliminare del tutto la corsa della sospensione!

Controllo movimenti del telaio In qualsiasi fase di cambio delle condizioni dinamiche di un auto, ci sono sempre dei dampers che controllano il movimento del telaio. In frenata, quelli anteriori vanno in bump, mentre quelli posteriori in rebound. In accelerazione, succede il contrario, quelli anteriori in rebound e quelli posteriori in bump. In rollio, quelli esterni alla curva vanno in bump e quelli interni in rebound. E' evidente che le tarature dei dampers possono influenzare in modo siginificativo il comportamento della vettura, ma in che modo? Lo fanno agendo in uno dei momenti più delicati del comportamento di un auto e cioè nei momenti di transizione, controllando il trasferimento dinamico del peso. In qualsiasi momento che una macchina cambia stato dinamico, ad esempio da un moto rettilineo, accelera o freno o sterza, questo è un momento di transizione, ci sono in corso dei spostamenti di peso, ed è questo il momento che i dampers agiscono e la loro regolazione è di massima importanza. In linea di massima, più rigidi sono i dampers e più velocemente spostano il peso, risultando in comportamenti dell'auto più veloci, agili e precisi. Tuttavia questa velocità di trasferimento del peso, necessità altretanto precise e veloci reazioni e input dal pilota, mentre la velocità di cambiamento del carico sulle gomme, può diminuire il grip a disposizione. Se le reazioni del pilota sono approssimative, un settaggio troppo rigido dei dampers finirà nelle migliori delle ipotesi a un comportamento molto nervoso e secco e nelle peggiori delle ipotesi in un bel testacoda e uscita di strada. Dampers molto morbidi dall'altra parte risultano in un comportamento lento e poco preciso ma più facile da gestire, lasciando più ampio margine di intervento al pilota. La lentezza del trasferimento di carico nelle gomme, risulta a un maggior grip, tuttavia dampers molto morbidi insieme ad altrettanto morbidi molle per il peso dell'auto, possono portare ad eccessivi movimenti delle sospensioni e dei loro rispettivi roll centers e del baricentro, con effetti indesiderati sul grip e il comportamento dell'auto.

Regolazioni Come abbiamo già descritto prima, con la giusta regolazione dei dampers si può cambiare il comportamento dinamico dell’auto. Le regole di base sono abbastanza semplici.

+ bump anteriore = + sottosterzo in fase di frenata/rilascio = + precisione in inserimento
+ bump posteriore = + sovrasterzo in fase di accelerazione = + precisione nel controllo del posteriore

+ rebound anteriore = + sottosterzo in fase di accelerazione = + precisione dell’avantreno nel seguire la traiettoria
+ rebound posteriore = + sovrasterzo in fase di frenata/rilascio = + precisione nel controllo del posteriore

Bisogna ovviamente tenere conto che un’auto molto sottosterzante in fase di accelerazione ad esempio, aumentando il suo bump posteriore, non diventerà di colpo sovrasterzante, ma sicuramente diminuirà il suo sottosterzo. Inoltre è importante essere coscienti del fatto che le regole di base esposte sopra non sono assolute. Inutile ad esempio, avere una macchina con tanto grip all’anteriore se non si riesce ad avere la precisione necessaria per inserirla bene e velocemente in curva. Portando una macchina sempre più vicino al suo limite, cercando il tempo migliore, il giusto setup per ogni pilota e per ogni macchina è un insieme di compromessi, e non è rarissimo trovarsi in situazioni dove bisogna effettuare una regolazione del tutto opposta dalle regole per ottenere il risultato voluto. La regola assoluta per la regolazione dei damper, è che bisogna trovare un range ottimale e muoversi nel suo interno per ottimizzare il comportamento dell’auto nelle fasi di transizione.

Dampers a doppia velocità

Fino adesso abbiamo parlato di dampers che controllano i movimenti delle molle con un' unica forza frenante, indipendentemente dalla frequenza dell'oscillazione della molla/sospensione. Questo porta a forti compromessi sulla regolazione di un ammortizzatore. E’ logico che per basse frequenze di oscillamento delle molle/sospensioni come quelle causate dal rollio, il beccheggio e imperfezioni d’asfalto non fortissime prese a basse velocità, servono regolazioni di dampers diverse che per frequenze ben più alte causate da forti imperfezioni secche dell’asfalto, o movimenti del corpo vettura molto più veloci, come spesso accade in alte velocità. Fortunatamente ormai esistono dampers con regolazioni a doppia velocità che permettono di ottenere risultati indubbiamente migliori. La loro regolazione non si discosta dai dampers classici descritti prima.

Per avere una situazione più chiara su cosa regolare e perché, basta seguire la seguente tabella:

Slow Dampers, agiscono su basse frequenze di oscillazione. Rollio e beccheggio lenti (curve “morbide”) e avvallamenti morbidi e imperfezioni presi a velocità basse.
Fast Dampers agiscono su alte frequenze di oscillamento, rollio e beccheggio causati da curve secche, imperfezioni forti prese anche ad alte velocità.

Cosi se ad esempio ci troviamo a voler cambiare il comportamento dell’auto nell’affrontare una curva morbida con un avvallamento basso nel suo interno, è meglio se regoliamo i slow Dampers. Se invece dobbiamo affrontare una stretta chicane saltando sui cordoli, è meglio se regoliamo i fast dampers.
Bisogna sottolineare qui, ancora una volta, che fast e slow non vengono regolati in base alla velocità dell’auto, ma esclusivamente in basse alla frequenza di oscillazione. Ho visto spesso fare confusione su questo argomento ed è molto importante. Nei due esempi sopra è facile capire che la curva morbida può essere presa a velocità elevatissime, mentre la stretta chicane può essere molto lenta. Tuttavia noi andiamo a regolare i dampers opposti, proprio perché quello che ci interessa è la frequenza di oscillamento della molla/sospensione.

netKar-PRO FAQ

JaapWagenvoort — Sun, 30 Jul 2006 08:18:51 CDT

General

Remember: this is very realistic car racing simulation. You will not see 'credit system' or 'Shift-R' like systems to reset the car. You can drive from the cockpit view only. You won't have unrealistic position information of where the other cars are on-track. You must start your car manually. You must watch the battery voltage of your car when you start it. You must watch your tires and manually instruct your pitcrew to mount new tires. Spin and feel the flatspots on your tires and the resulting vibration. It's all focused on realism.
In online races, you will be informed by the pitboard of how many laps you completed (or of how many laps you completed - this is random), who is in front and behind you and what time differences exists between you and your rivals. But remember, sometimes the pitboard shows you on what lap you are and sometimes it shows you how many laps you have to go.

Driver profile

When you create an account in nKPro, make sure you do not use any special characters (like ï, è or ö) as this could cause your account activation to fail.
You can set the teamname and carnumber in your profile. This is especially interesting for drivers competing in leagues.

Controller configuration

In-car

Pit options are available when you drive into or put your car in your pitspot (in the pitlane) or in your pitbox (in the box). Most of the white squares are clickable, enabling you to change the setup parameters.
The cars have to be manually started using buttons in the cockpit.
If you damage your car, you can repair it in the pits or box by pressing the white square labeled 'Fix car'.
The car must be started manually. You must enable the power (button on top, left or behind the steering wheel) and tick the AIM telemetry system switch. After that, you can start the car by pressing the button low on the left of the steering wheel.
If the procedure above doesn't work, make sure the on-board battery still produces enough power. To do this, use the knobs on the AIM displays. The two knobs on the bottom right corner are clickable. The left one gives you laptime information (Best laptime, Last laptime, Split times). The right one gives you additional information. Among them, battery voltage. Just see what happens to the battery voltage when you start your car once. Do this too often and you will drain the battery. If it can't produce enough power to start the car, you won't be able to do so. It just illustrates the realism of this simulation.

Car setup

You can change the car setup both from the nKPro Windows menu and in-game from the setup options menu when you are in the pitbox or pitlane.
You can save a current setup on the 'File' tab in the nKPro Windows menu. Just rename 'newfile' to the name you want to give to the setup and press 'save'. It will now appear in the setup list on the left.
You can load a setup only from the nKPro Window menu. It is not possible to load a new setup from the in-game setup menu. From the nKPro Windows setup menu, simply select a setup and press 'load setup' to load the selected setup. Remember that the setup will only be copied to your car when you pressed 'Set up car'.
The setup list under the 'File' tab only displays the setup for the selected car. It does display all setups for the selected car for all tracks.
With FullMode disabled, you can make any setup change without having to wait for the pitcrew to complete the change. With FullMode enabled, you will have to wait for your pitcrew to complete the change, except for mounting new tyres, adding/removing fuel and changing tire pressure.

FullMode

All setup changes except adding/removing of fuel, mounting new tyres and tire pressure changes will cost pitcrew working time. This is indicated with a red square which is displayed on the right bottom corner of the screen. The square displays the time left until the change is done.
Setup changes that require pitcrew working time can be undone (except 'Fix car'). Just turn the value back to its original value and the red square with the timecounter will disappear again.
If you damage your car, you can repair it in the pits or box by pressing the white square labeled 'Fix car'. Remember that fixing your car in FullMode will cause the pitcrew working timer to be started.
If you press 'Esc' whilst being on-track and click 'Back to pit' or 'Back to box', your car will be brought back, but the 'working timer' red square will be shown to simulate that your car has to be brought back to the pitlane, because you did not drive it back to the pitlane.
When you drove your car back to your pitspot in the pitlane, you can put the car in the pitbox without getting a 'working time' penalty by pressing 'Esc'->'Go to box'. In any other case, a 'working time' penalty is imposed. Putting your car in the box instead of the pitlane can avoid damage caused by other cars in multiplayer.

Skins

nKPro support personal car and helmet skins in online racing. The only thing required for people to see their skins is that all drivers is an event need to have the skins installed on their PC. If one driver doesn't have the skins, this will not lead to errors. The only thing that happens is that these drivers will only see a red skin for the drivers whose skin they don't have installed.
To create a skin, it is required to make a folder in the cars/<car>/skins folder.
To pick a skin, a driver should go into the car setup window, click 'Skin' and select the preferred skin. The skin is only selected once the button 'Set up car' is pressed.

Multiplayer

When the server goes to Race mode, all connected drivers must manually put their car on the grid. This is done by clicking the green (and flashing) square button that is labeled 'Go to grid'.
You can make pitstops in a multiplayer race to add fuel, mount new tyres, change your setup or fix your car. Just drive your car into the pitlane and halt it on your pitspot. Make sure you remember your box so you stop at the right place. When you are in your pitspot, the white squares with the car setup options will be automatically displayed. You can now make any chance to your car or let it be fixed. Remember that in FullMode any change except mounting new tyres, adding/removing fuel and changing tire pressure will cost time (the red 'pitcrew working time' square with a countdown timer will be displayed).
Undoing a change (if possible) will remove/undo the 'pitcrew working time'.

Multiplayer performance

nKPro v1.01 uses quite some FPS online. Make sure you have over 80FPS offline in order to have proper FPS in a multiplayer session with a full field.
Before connecting to a multiplayer session, disable all non-required running processes in Windows, like MSN, Windows Explorer, Internet Explorer.
Put the texture quality, level of detail (LOD) and visibility to minimum levels in your Video options in your nKPro Windows menu to maximize performance.
Hamachi possibly increases connection stability.

Machine performance

Disable running programs that can hurt your PC performance.
Install the latest drivers for your soundcard to enjoy the best possible sound for nKPro.
Disable 'Boost priority' and 'MSN Messenger notification' if you encounter lag issues.

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Live For Speed

Anonymous — Sun, 23 Jul 2006 15:20:00 CDT

Lfs Info

Developer: LFS
Pubblisher: LFS
Release date: June 2005
Official site: http://www.liveforspeed.net/
Latest Patch: S2 Alpha, patch U http://www.liveforspeed.net/?page=downloads
Demo: http://www.liveforspeed.net/?page=downloads

Logitech Driving Force Pro [ITA}

Aristotelis — Mon, 10 Jul 2006 05:21:14 CDT

Logitech Driving Force Pro

Presentazione

Il costruttore di periferiche Logitech, con la presentazione del volante Logitech driving force pro, che per comodità d’ora in poi chiameremo DFP, ha posto un nuovo punto fermo in fatto di standard funzionali e nel rapporto qualità prezzo per il settore volanti consumer.
Il dfp rappresenta l’unico esemplare sul mercato con 900° di rotazione, caratteristica che lo rende adatto a titoli dove si ha necessità di un ampio raggio di sterzo (per simulazioni con vetture di derivazione stradale e rally principalmente)
Il dfp è un volante concepito per la console Playstation 2, ma dopo aver installato i driver Logitech reperibili sul sito www.wingmanteam.com, il dfp viene subito riconosciuto dal sistema.
La confezione comprende un volante, una pedaliera, l’alimentatore, un supporto per l’uso del volante sulle gambe e il corredo cartaceo, costituito da istruzioni e garanzia d’uso.
Nonostante il nome, è evidente l’assenza di parentela del volante Driving force pro, rispetto al predecessore Driving Force, sia per qualità costruttiva, che per alcune caratteristiche dello sterzo e della pedaliera, che denotano una più stretta derivazione dal volante Logitech Momo Force per personal computer.

Dopo aver istallato gli ultimi driver disponibili sul sito www.wingmanteam.com, che allo stato attuale sono in versione 4.60, e dopo il collegamento del volante su porta usb, il software del driver procede al riconoscimento della periferica, immediato, ed all’auto-calibrazione della stessa, che avviene ad ogni riavvio del sistema operativo o disconnessione del dfp. Il check consiste in un giro completo del volante in entrambi i sensi, e nel blocco e sblocco del perno che consente la compatibilità con la rotazione a 180° (per la necessaria retrocompatibilità con titoli di console sviluppati sulla base del Driving force); la pedaliera si calibra autonomamente con la prima pressione dei pedali, sulla massima escursione disponibile. Il software del driver consente di limitare i gradi di escursione del volante per adattarsi ai giochi in commercio, sviluppati su volanti di escursione molto inferiore, e la taratura di effetti realtivi al ritorno di forza, all’effetto molla, effetto ammortizzatore, molla di centratura, e all’opzione per emulare i pedali su singolo asse, per applicazioni datate, incapaci di gestire i tre assi complessivi della periferica.

Il volante appare ben costruito, con un’impugnatura in gomma, di sufficiente spessore e consistenza, costruito in pezzo unico, e rotante su cuscinetto, particolare che conferisce una certa consistenza al volante, sia in fatto di sensibilità tattile, che di durata nel tempo. Altra rimarchevole caratteristica è che il sensore di rotazione non è un potenziometro meccanico (soggetto ad usura, e manutenzione), ma una sonda ottica, garanzia di estrema precisione e durevolezza nel tempo.
Il fissaggio del volante avviene con due morse, che si mollano durante l’uso solo nei primi minuti: basterà riserrarle per giocare alcune ore senza più problemi di stabilità.
È anche presente una leva del cambio sequenziale disposta sulla destra, mentre le leve di cambiata F1 style del Driving Force, sono state sostituite da due piccoli bottoni uniti al volante di dimensioni troppo piccole per poter essere usate comodamente per cambiare le marce.
La pedaliera è di qualità inferiore rispetto al volante, le fusioni di plastica sono buone, ma altri particolari lasciano a desiderare, come sarà più ampiamente descritto.

Prova su strada

La prova della periferica non fa che confermare le prime impressioni del prodotto.
La sensazione tattile del volante, è ottima per l’ergonomia dell’impugnatura e la forma rotonda, necessaria vista l’ampia escursione di un giro e un quarto per ogni lato, se il volante è settato sulla massima escursione. La gomma del volante è di buona qualità, anche se non al livello dell’impugnatura in pelle del Momo force, ovviamente. Dal punto di vista funzionale il dfp è a livelli d’eccellenza, i giochi del volante al centro sono ridottissimi e la solidità garantita dal montaggio su cuscinetto è chiaramente avvertibile. Il volante si dimostra estremamente preciso e consente di tarare l’escursione nelle simulazioni su valori reali, sia per la linearità, che per il numero di gradi, consentendo di ottenere elevati raggi di curvatura con rapporti di sterzo realistici. Non sarà più necessario scendere a compromessi per cercare un angolo di sterzo adeguato, cercando, contemporaneamente di non compromettere la guidabilità con un eccessiva sensibilità dello sterzo.
Il beneficio è evidente nei titoli che richiedono uno sterzo con molti gradi di escursione, a partire dalle GT stradali (le vetture stradali di Netkar ad esempio), passando per le vetture storiche di GT legends, ed arrivando alle vetture rally di Richard Burns Rally, dove il beneficio dell’ampia escursione del volante diventa evidente nei più audaci controsterzi.
La presenza di bottoni è più che adeguata, in quanto sono presenti tutti i bottoni del dual shock Sony, ovvero una croce direzionale e 12 bottoni, sufficienti per assegnare al volante molte funzioni utili nei simulatori.

Il force feedback è un altro punto a favore di questo volante, le frizioni e i motori riescono a garantire un ritorno di forza assolutamente elevato e sensibile, anche se la velocità dei motori, per quanto buona, non può essere ottima su escursioni molto ampie, per limiti intrinseci connessi alla potenza di motori a 12 volts. Ciò non toglie che dopo aver usato da un qualsiasi altro volante, nel passaggio al dfp, sarà necessario abituarsi poiché se si userà il ritorno di forza al 100%, all’inizio le braccia risulteranno fortemente indolenzite, ma i vantaggi saranno subito evidenti.

Il cambio presente sulla destra del volante è in buona posizione, e consente cambiate rapide senza allontanare troppo la mano destra dal volante, ma non è esente da difetti, in quanto la molla di contrasto non ha un carico adeguato in situazioni limite: dopo un violento controsterzo, per le vibrazioni, la leva potrebbe muoversi, quasi sempre in avanti, ed inserire una marcia, di solito inferiore, portando ad esiti infausti. Il problema esiste, ma per fortuna si verifica in modo abbastanza limitato.

La pedaliera, per quanto ben costruita a livello di rifiniture esterne, non è ancora al livello del volante.
Sicuramente è una ottima pedaliera, nell’ambito di quelle completamente in plastica, ma è necessario effettuare alcuni appunti alle metodologie costruttive.
La pedaliera appare solida, presenta quattro gommini e un peso per evitare che si sposti durante l’uso, se non è stata fissata; è inoltre presente un fissaggio a pettine retrattile per l’uso su di un tappeto. I pedali presentano un tampone di fine corsa in gomma.
Il difetto principale si scopre una volta smontata la base: i potenziometri dei pedali presentano due denti d’innesto troppo sottili, che vanno ad infulcrarsi in sostegni di plastica troppo larghi, col risultato dello spostarsi dei potenziometri stessi con l’uso, provocandone una parziale staratura, a cui si può rimediare momentaneamente staccando la spina della pedaliera e riconnettendola, e ricalibrando i pedali spingendoli a fondo.
È consigliabile procedere ad una piccola modifica (se si hanno adeguate capacità manuali, altrimenti si potrebbe danneggiare la pedaliera), ovvero all’interposizione di un piccolo spessore elastico (gomma o sughero) tra i due potenziometri per garantire un fissaggio più saldo.
Il pedale dell’acceleratore presenta una corsa ampia ed una sola molla di contrasto, permettendo un controllo fluido del comando, mentre il freno, anch’esso di sufficiente escursione, presenta due molle di contrasto, permettendo una maggiore resistenza del pedale, utilissima alla guida, anche se sarebbe stato preferibile un carico ancora maggiore. Il fulcro dei pedali gira direttamente su appoggi di plastica senza interposizione di boccole o cuscinetti, quindi è buona regola ingrassare questa parte almeno ogni sei mesi con grasso per plastiche (centoplex, ad esempio) per garantire una certa durata nel tempo.
I potenziometri si dimostrano molto sensibili alla polvere ed al consumo dello strisciante in grafite, richiedendo una manutenzione abbastanza frequente (se usata assiduamente per due ore al giorno sarà necessario effettuare manutenzione molto accurata ogni due mesi circa) per evitare problemi di regolarità del segnale. È preferibile soffiare i potenziometri dal lato aperto, spruzzarli con spray per contatti, rieffettuare la soffiatura e mettere una minuta quantità di olio fine non conduttore (come il Ballistol, altri oli potrebbero impedire il funzionamento del potenziometro) per garantire un maggior intervallo prima della successiva manutenzione, ed allungare la vita utile dei potenziometri.

Conclusione

Il Logitech Driving Force Pro ha stabilito sicuramente un nuovo parametro nell’ambito dei volanti, per via dell’elevata escursione dello sterzo, di ben 900°, la rotazione su cuscinetto ed il sensore ottico che garantisce una superiore sensibilità. Inoltre la forza e la qualità del force feedback sono un altro importante punto a favore di questa periferica.
I punti a sfavore sono tutti imputabili alla pedaliera, solo discreta anche se solida in rapporto al materiale, ma eccessivamente sensibile a polvere e consumo.

Ubaldo Leo

ALTRE IMMAGINI:

Logitech G25 Racing Wheel

Uitko — Sun, 09 Jul 2006 09:23:38 CDT

Il Logitech G25 è il nuovo volante in arrivo dalla Logitech.
Tale volante è di sicuro orientato alla schiera di veri appassionati che non potranno farsi mancare un gioiellino del genere.
Uscirà in edizione limitata (come fecero con il Momo Force) e con un prezzo che dovrebbe aggirarsi intorno ai 300 dollari americani.

Caratteristiche tecniche : volante in pelle, 900° di rotazione, struttura in acciaio, force-feedback con due motori (!), pedaliera con frizione, cambio al volante e leva separata con griglia a sei posizioni più retromarcia, 12 pulsanti programmabili, ecc.

Il volante in questione dovrebbe essere in distribuzione a partire dai primi di Ottobre, ecco qui sotto il comunicato stampa preso direttamente dal sito ufficiale.

Primed For Pole Position: Logitech G25 Racing Wheel Delivers Ultimate PC Gaming Experience
Company´s Most Advanced Wheel Offers Six-Speed Shifter and Clutch, Dual-Motor Force Feedback, 900-Degree Wheel Rotation, Premium Materials
Logitech® G25 Racing Wheel
LOS ANGELES — May 9, 2006 — Today at the Electronic Entertainment Exposition (E3), Logitech (SWX: LOGN) (NASDAQ: LOGI) unveiled its most advanced gaming wheel ever, the Logitech® G25 Racing Wheel, enabling people to bring the most lifelike racing experience into the home. But amateurs beware: The limited-edition G25 wheel´s uncanny realism could lead to moments of extreme exhilaration and fear.
A member of the company´s extreme-performance G-series family of peripherals for PC gamers, the Logitech G25 wheel offers advanced features which, until now, could be found only in specialized or custom-made racing simulators that sometimes cost thousands of dollars to assemble. These features include a six-speed gated shifter and clutch pedal; two high-torque force-feedback motors; an 11-inch wheel; and a full 900 degrees of rotation. The wheel, shifter and pedals are made with premium materials such as stainless steel and leather, delivering the look and feel of parts from a race car cockpit.
"We´re helping people bring the race car into their home," said Ruben Mookerjee, Logitech´s director of product marketing for interactive entertainment. “The G25 wheel will take expert gamers to places they´ve never been. It will make people forget they are in front of their PC, and it will put them in the pole position at Indianapolis, Monza or Brands Hatch race tracks.”
Six-Speed Shifter and Clutch Pedal
The Logitech G25 Racing Wheel is the company´s first to include a six-speed gated shifter, complete with a push-down reverse gear, offering a new level of control. Now racers can quickly shift into any gear as they decelerate going into turns and accelerate out of them — rather than cycling through gears sequentially or hoping an automatic transmission selects the most appropriate gear. Advanced driving techniques such as heel-and-toe downshifting are made possible with the included clutch pedal.
Two-Motor Force Feedback
Logitech, which has sold more force-feedback wheels than any other company, introduced the industry´s first two-motor force-feedback mechanism with the G25 wheel console, providing stronger and more precise feedback. With a second motor, the directional forces are more realistic and evenly distributed throughout the wheel — drivers will feel everything from the banks in the road to impact with walls, structures and other cars. The two-motor system is also much quieter than other force-feedback solutions.
Sturdy Design, Premium Materials
The 11-inch wheel and the shift knob are wrapped in leather, providing comfortable grips over extended periods of intense racing. The wheel´s spokes and two paddle shifters are made of stainless steel, and the pedals consist of stainless-steel faces and steel frames. The pedal platform includes rubber feet that adhere to hardwood floors and a unique carpet grip system, ensuring that the pedals won´t shift or slide across the floor during a close race to the finish line. Both the shifter and steering console feature secure clamping systems and can be easily attached to a table or desktop.
900-Degree Steering, Advanced Controls
The G25 wheel turns 900 degrees lock-to-lock, much like a typical race car, allowing drivers to navigate hairpin turns with greater accuracy. And with anti-backlash gearing, there is no slack in the steering response, making any race a smooth, realistic and quiet experience. The wheel also features 12 programmable buttons — four buttons on the wheel, and eight buttons and a directional pad on the shifter — allowing gamers to put the most important controls where they want them.
Game and Platform Support
The Logitech G25 Racing Wheel is compatible with current racing titles, such as rFactor™ and Live for Speed, as well as several other PC racing titles currently in development. The wheel can also be used with any PlayStation®2 game that is compatible with other Logitech force-feedback wheels, including the Logitech® Driving Force™ and Logitech® Driving Force™ Pro.
For PC and PlayStation 2 games that don´t support the six-speed shifting mode, racers can switch the gearbox into sequential shifting mode, which is supported by almost all driving games. A complete list of games that support force-feedback wheels, 900-degree steering, and the six-speed shifter can be found on the G25 product information page at www.logitech.com.
Pricing and Availability
The limited-edition Logitech G25 Racing Wheel will be available online at www.logitech.com and through select retailers in the U.S. and Europe beginning in October. Its suggested retail price in the U.S. is $299.99.

About Logitech
Founded in 1981, Logitech designs, manufactures and markets personal peripherals that enable people to effectively work, play, and communicate in the digital world. Logitech International is a Swiss public company traded on the SWX Swiss Exchange (LOGN) and in the U.S. on the Nasdaq National Market System (LOGI).