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Beccheggio

Miles_Gloriosus — Mon, 28 Sep 2009 13:29:52 CDT

Come il rollio prende in considerazione il comportamento in curva della parte sinistra o di quella destra (trasversale), così il beccheggio descrive lo stesso fenomeno dal punto di vista dell'asse anteriore e posteriore durante le frenate e le accelerazioni (longitudinale). In frenata, il carico si trasferisce maggiormente sull'avantreno, ove una regolazione appropriata del setup relativo all’asse anteriore può favorire un corretto comportamento del mezzo, e quindi un controllo più agevole della situazione, prevenendo il bloccaggio delle ruote.

Per l’accelerazione vale la considerazione inversa: una maggiore spinta al retrotreno influenza la tenuta complessiva dell'asse posteriore, modificando la risposta generale e più semplicemente condizionando la motricità della vettura. La motricità in fase d’accelerazione è comunemente chiamata "trazione": una vettura con buona trazione difficilmente manda in pattinamento le gomme posteriori: scaricare tutta la potenza a terra, significa guidare con più sicurezza e permette di ottenere prestazioni migliori.

Settaggi che influenzano il beccheggio

L'entità delle variazioni di altezza dell'anteriore e del posteriore (A PARI ACCELERAZIONE - è ovvio che a parità di situazione maggiore accelerazione o decelerazione corrisponde a un incremento del beccheggio...) dipende da vari fattori, principalmente:

1) peso della vettura
2) altezza del baricentro
3) posizione orizzontale del baricentro (ripartizione di peso ant/post)
4) rigidezza delle molle
5) cinematica delle sospensioni (posizione dei punti d'attacco dei braccetti)
6) altezza dei tamponi / posizione del fine corsa delle sospensioni
7) (solo in parte) *regolazione degli ammortizzatori*

1) Difficilmente si può modificare, a meno di modificare eventuali zavorre... il beccheggio dovrebbe diminuire leggermente man mano che viene consumato il carburante.
2) Normalmente l'unico modo di controllare l'altezza del baricentro è abbassare le altezze da terra, a meno di non poter variare le zavorre e disporle in una posizione più bassa.
3) La posizione orizzontale del baricentro si può modificare leggermente variando la differenza di altezza tra anteriore e posteriore. Impostare leggermente più bassa l'altezza da tera posteriore e leggermente più alta l'anteriore sposta un po' indietro il baricentro, aumentando l'abbassamento del muso e riducendo il sollevamento del posteriore.
4) Molle più rigide significano minore movimento. Più rigide all'anteriore meno movimento all'anteriore, più rigide al posteriore meno movimento al posteriore. Se si modificano le molle per gestire il beccheggio, dovrebbe essere possibile compensare la differente rigidezza con le barre antirollio: dopo aver indurito le molle anteriori, per mantenere un comportamento simile della vettura a centro curva potrebbe essene necessario ammorbidire la barra antirollio relativa. Se la vettura prevede le terze molle, la loro regolazione potrebbe modificare notevolmente il beccheggio senza modificare la rigidezza al rollio.
5) La geometria delle sospensioni influisce tantissimo sul beccheggio perché genera effetti che vengono chiamati anti-dive, anti-squat e anti-lift, e che si oppongono al movimento delle sospensioni nelle fasi di accelerazione e frenata, oltre a influire sulla resistenza al rollio della vettura (insieme alle barre antirollio).
6) Regolare la lunghezza dei tamponi di fine corsa, variandone la lunghezza o inserendo degli spaziatori (packers), o alterando in altro modo il fine corsa della sospensione, in modo che essi entrino in gioco, riduce sicuramente il beccheggio in quanto causa l'indurimento della sospensione. In questo caso la rigidezza dei tamponi influisce sull'entità della riduzione del beccheggio, ma soprattutto sull'aumento della rigidità della sospensione, andando quindi ad alterare notevolmente il comportamento della vettura quando le sospensioni iniziano a comprimerli.
7) In realtà, la regolazione degli ammortizzatori determina la VELOCITA' con cui avviene il beccheggio, ma non la sua AMPIEZZA. In una frenata molto breve, in cui la vettura non fa in tempo ad "assestarsi" (raggiungere una posizione definitiva), ammortizzatori più frenati possono effettivamente ridurre l'entità del beccheggio raggiunto, allontanando sempre più la vettura dal raggiungere la posizione definitiva; ma soprattutto, cambiando la velocità a cui si verifica il beccheggio, ammortizzatori più duri alterano il comportamento della vettura durante le fasi di "assestamento" in cui c'è una variazione del beccheggio (in particolare quindi all'inizio della frenata e nella fase di rilascio del freno), e quindi potrebbero portare a un miglioramento del comportamento della vettura nel tuo caso (perché se perdi la macchina nella fase iniziale della frenata, perché il beccheggio avviene troppo velocemente, ammortizzatori più rigidi potrebbero aiutare). Durante la frenata gli ammortizzatori anteriori lavorano in compressione e quelli posteriori in estensione, quindi per rallentare il beccheggio è necessario indurire entrambi.

Inoltre all'aumentare della velocità della vettura si verifica un incremento del carico aerodinamico. Questo, a sua volta, causa la compressione delle sospensioni. Se il carico aerodinamico non è proporzionale alla rigidezza delle sospensioni, la loro compressione non avverrà in maniera uguale e la differenza di altezza da terra tra anteriore e posteriore cambierà. Questa componente del beccheggio ovviamente è influenzata dalla variazione del carico aerodinamico, oltre che dalla rigidezza delle molle e dalle caratteristiche dei tamponi, mentre non viene in alcun modo influenzata dal baricentro e dalla geometria delle sospensioni, avendo origine aerodinamica e non cinematica. Per avere un migliore controllo delle altezze da terra e del beccheggio in questa situazione è preferibile utilizzare i tamponi di fine corsa e, se presenti, le terze molle.

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Convergenza (toe)

Miles_Gloriosus — Tue, 21 Jul 2009 15:40:14 CDT

Convergenza - Toe

Si definisce convergenza l'angolo che le gomme di uno stesso asse hanno rispetto all'asse longitudinale della vettura.

Usualmente si intende negativa la convergenza aperta (cioè le gomme davanti lontane e dietro vicine), e positiva quella chiusa.

Effetti della convergenza

Bisogna distinguere gli effetti della convergenza in tre casi: in rettilineo, durante i trasferimenti di carico (accelerazione, frenata, aumento o diminuzione dell'accelerazione laterale), e durante le curve a velocità e accelerazione laterale costante (lunghi curvoni a velocità costante).

Durante i trasferimenti di carico, in generale la convergenza aperta velocizza le reazioni della vettura e riduce la stabilità, in particolare sull'asse interessato dalla modifica della convergenza, e in particolare nel momento in cui c'è più carico verticale su quell'asse; viceversa quella chiusa.

Quindi una convergenza aperta all'anteriore tende a rendere più veloci le reazioni dell'anteriore soprattutto durante l'inserimento in curva (in cui a causa della frenata c'è più carico verticale sulle gomme anteriori); una convergenza chiusa al posteriore invece tende a rendere più lente le reazioni al posteriore, e quindi a stabilizzare il retrotreno soprattutto in uscita di curva (in quanto grazie all'accelerazione c'è un trasferimento di carico sul posteriore).

In condizioni costanti, a centro curva, quando il trasferimento di carico longitudinale si annulla le cose sono un po' più complicate, soprattutto all'anteriore, in quanto gli effetti di sterzatura prendono il sopravvento sugli effetti stabilizzanti/destabilizzanti. In questo caso (ma l'effetto dipende moltissimo dalle curve di slip delle gomme) all'anteriore una convergenza aperta va a ridurre l'effetto di sterzatura della ruota esterna e va a contrastare l'effetto dell'angolo di Ackermann, e quindi può causare sottosterzo - un po' "in contrasto" con il miglioramento di inserimento; viceversa una convergenza chiusa, che peggiora il sottosterzo in inserimento, può portare a più sovrasterzo nella fase centrale di un lungo curvone.
Al posteriore invece una convergenza aperta (negativa) genera un effetto di sterzatura che favorisce la rotazione della vettura (se ci pensi, se "apri" la convergenza dietro, e fai un curvone a sinistra, la ruota posteriore destra su cui va a finire tutto il carico verticale punta verso l'esterno della curva e quindi fa "partire" il retrotreno), "in concordanza" con l'effetto di destabilizzazione che si ha in uscita di curva.

Riassumendo, al posteriore le cose sono più semplici: una convergenza chiusa aumenta la stabilità, e quindi il sottosterzo nei transitori, e anche il sottosterzo a centro curva. All'anteriore invece l'effetto che si ha a centro curva è teoricamente opposto a quello che si ha in inserimento. In realtà a seconda del tipo di gomme e di vettura, succede spesso che, almeno per angoli non troppo elevati, l'effetto a centro curva è molto meno importante dell'effetto in inserimento in curva, quindi la convergenza viene regolata soprattutto in funzione dell'inserimento.

In rettilineo, più la convergenza è prossima allo zero (neutra), meno attrito si genera perché la direzione di rotolamento della ruota coincide con quella della vettura. Questo significa che utilizzare elevati angoli di convergenza (non importa se negativi o positivi) causa una riduzione di velocità massima, un aumento di consumo di carburante (lieve), un maggior riscaldamento delle gomme e (di solito) una maggiore usura. In caso di convergenza aperta (negativa) si tende a scaldare/usurare maggiormente l'interno della gomma, in caso di convergenza chiusa (positiva), si tende a scaldare/usurare maggiormente l'esterno. Quindi qualora la distribuzione delle temperature delle gomme, o la loro usura, risultino elementi critici della messa a punto della vettura, è necessario prestarvi attenzione nel decidere le regolazioni della convergenza.

Variazioni della convergenza

Con vetture che hanno sospensioni montate su silent block (auto stradali e auto da corsa poco preparate, es. gruppi N) e con schemi di sospensione convenzionali, in caso di accelerazione e frenata a causa della deformabilità dei silent block si verificano fenomeni di modifica della convergenza: la forza frenante fa si che la convergenza si apra maggiormente su entrambi gli assi in frenata (in particolare all'anteriore) riducendo la stabilità della vettura, e in accelerazione la trazione fa si che la convergenza si chiuda sulle ruote motrici. Su alcune vetture con sospensioni molto raffinate questi effetti sono stati controllati o addirittura invertiti, giocando con i punti di attacco di schemi di sospensione multilink e con la differente dimensione e durezza dei vari silent blocks; in vetture da corsa più preparate (gruppi A, Formula, Prototipi) al posto dei silent block le sospensioni sono montate su uniballs indeformabili, per cui tali variazioni di geometria sono più limitate.

Regolazioni tipiche

Con le vetture da corsa a trazione posteriore solitamente si usa la convergenza anteriore aperta (negativa) per migliorare l'inserimento in curva, e posteriore neutra o positiva (chiusa) per avere una macchina più stabile in accelerazione. Con tali vetture la convergenza anteriore può essere usata neutra, o addirittura leggermente positiva se ci sono gravi problemi di instabilità in frenata, ma solo in rari casi - anche perché di solito si preferisce risolvere il problema di instabilità in frenata curandolo "alla fonte", che difficilmente è la convergenza, ma più spesso può essere un problema di aerodinamica, di ripartizione della frenata, di raffreddamento dei freni, di ammortizzatori/tamponi/terza molla, o anche di geometrie delle sospensioni (antidive, antilift, antisquat, altezza dei centri di rollio). La convergenza posteriore negativa (aperta) su una vettura da corsa a trazione posteriore non si usa praticamente mai: questo perché avendo sospensioni montate su uniballs non si verifica l'effetto di chiusura della convergenza dato dall'accelerazione che ci sarebbe su una vettura stradale, quindi durante l'accelerazione il carico si sposta al posteriore e all'esterno, dando sempre più influenza alla ruota posteriore esterna, che è "sterzata" dalla convergenza aperta proprio verso l'esterno della curva, e "spinge" il posteriore all'esterno e la macchina verso un testacoda.

Con le auto da corsa a trazione anteriore c'è spesso un problema di sottosterzo cronico, soprattutto in accelerazione. Per questo su tali vetture la convergenza anteriore solitamente è neutra (per stressare il meno possibile le ruote anteriori) - ma può essere sia positiva sia negativa, in funzione del comportamento della vettura in inserimento - mentre la convergenza posteriore può essere neutra ma anche positiva, per generare un effetto di sterzatura al retrotreno che aiuti a ridurre il sottosterzo.

Scia aerodinamica

Miles_Gloriosus — Sun, 04 Jan 2009 12:40:03 CST

Una vettura che si muove interagisce con l'aria che incontra, e la sposta. Dietro alla vettura si crea una zona di turbolenza e di bassa pressione in cui l'aria va a rioccupare la regione di spazio da cui la vettura si è appena allontanata; per ritornare a uno stato di calma, l'aria impiega un certo tempo. Questa zona di turbolenza, che è in continuo movimento ed evoluzione e segue la vettura che la genera, viene chiamata scia aerodinamica. E' chiaramente intuibile l'esistenza della scia quando si osserva una vettura con tanto carico aerodinamico correre ad alta velocità in condizioni di pioggia.
La scia aerodinamica è tanto più estesa (nello spazio e nel tempo) e intensa (come entità di depressione e turbolenze) quanto più è grande la forza aerodinamica prodotta dalla vettura che la genera, e quindi come quest'ultima cresce con il quadrato della velocità e dipende da quanta deportanza e resistenza genera la vettura.
Pertanto una vettura da Formula 1 ad alta velocità genera una scia molto più grande, estesa e intensa di una vettura da turismo a bassa velocità.

Effetti della scia aerodinamica su vetture vicine

La scia aerodinamica di una vettura può influenzare notevolmente la forza aerodinamica prodotta dalla vettura che la segue.
L'effetto della scia è tanto più forte quanto più le vetture si avvicinano, perché la scia si indebolisce con il passare del tempo e con l'allontanarsi dello spazio.
Quando una vettura si avvicina ad un'altra, le superfici aerodinamiche dell' "inseguitore" si trovano a lavorare nella scia generata dalla vettura che precede, e quindi incontrano aria in movimento turbolento e con pressione minore rispetto a quella in cui lavorano in condizioni ideali. Questi fattori causano una diminuzione della forza aerodinamica generata dalla vettura inseguitrice, sia nella deportanza sia nella resistenza. Tale fenomeno si verifica soprattutto sull'alettone anteriore, in quanto questo è la prima superficie che incontra l'aria turbolenta della scia, mentre l'alettone posteriore anche in condizioni normali lavora con l'aria resa già turbolenta dal resto del corpo vettura (per questo solitamente ha un'efficienza minore). La deportanza generata dall'effetto suolo della vettura risente in maniera minore dell'effetto scia, in quanto l'aria prossima all'asfalto con cui lavora il fondo viene meno coinvolta nella scia.
Pertanto a seconda della tipologia di vettura coinvolta, la scia aerodinamica avrà un effetto diverso: in vetture con poca deportanza, l'effetto scia produrrà una diminuzione di resistenza aerodinamica, consentendo all'inseguitore di avvicinarsi e superare la vettura precedente (es. vetture da turismo); in caso di vetture con tanta deportanza, generata soprattutto dagli alettoni (es. Formula 1 anni 2000) l'effetto scia produrrà principalmente una diminuzione di deportanza all'anteriore, spostando il centro di pressione aerodinamica all'indietro e penalizzando l'aderenza dell'inseguitore causando sottosterzo, rendendogli molto difficile avvicinarsi alla vettura che lo precede.

In condizioni di vetture molto vicine, si verificano interazioni dei flussi d'aria tali per cui anche la vettura che precede risente a livello aerodinamico della presenza dell'inseguitore; questo produce una lieve diminuzione della resistenza all'avanzamento e della deportanza al posteriore, spostando in avanti il centro di pressione aerodinamica e causando un sovrasterzo. Questi fenomeni sono comunque meno marcati rispetto a quelli subiti dall'inseguitore, e vengono spesso sfruttati qualificazioni e nelle gare dei campionati NASCAR che si svolgono su superspeedway, dove talvolta i compagni di squadra viaggiano "a trenino" per avvantaggiarsi entrambi degli effetti di riduzione di deportanza.

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Turbolenze

Miles_Gloriosus — Sun, 04 Jan 2009 12:33:38 CST

Si definiscono turbolenze i movimenti provocati nell'aria dal passaggio di una vettura.
La generazione di turbolenze è legata strettamente alla realizzazione di una forza aerodinamica da parte del veicolo, dipendendo sia dalla deportanza sia dalla resistenza all'avanzamento. In generale maggiore deportanza e maggiore resistenza all'avanzamento (minore efficienza aerodinamica) si associano a maggiori turbolenze, per questo una Formula 1 anni 2000, avendo più resistenza all'avanzamento, produce più turbolenze di un prototipo tipo lemans series, con una deportanza simile.
Quando un veicolo che segue interagisce con le turbolenze prodotte da un veicolo che lo precede, può subisce determinati effetti che riducono la sua forza aerodinamica e ne alterano le prestazioni (vedi scia aerodinamica).

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Stabilità aerodinamica

Miles_Gloriosus — Sun, 04 Jan 2009 12:28:24 CST

Il termine stabilità aerodinamica può avere diversi significati.

A livello di posizione del centro di pressione aerodinamica, si definisce stabile una vettura che ha il centro di pressione più arretrato rispetto al baricentro. In questo modo il carico aerodinamico, che aumenta con il quadrato della velocità della vettura, è maggiore al retrotreno e causa un comportamento stabile della vettura alle alte velocità (a meno di particolari reazioni delle gomme o delle sospensioni).

A livello di deportanza, si definisce stabilità aerodinamica la capacità della vettura di avere poche variazioni nella generazione di deportanza quando si verificano movimenti del corpo vettura e variazioni delle altezze da terra, e quando sono presenti disturbi esterni come vento laterale o la scia di una vettura che precede. Solitamente vetture con elevato effetto suolo sono meno stabili (es. prototipi o Formula 1 anni 80 ad elevato effetto suolo) rispetto a vetture in cui la deportanza è prodotta prevalentemente dagli alettoni (es. Formula 1 anni 2000).

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Punto di pressione aerodinamica

Miles_Gloriosus — Sat, 03 Jan 2009 18:49:30 CST

Tutte le superfici della vettura che incontrano il flusso dell'aria generano una forza aerodinamica, alcune in maniera maggiore, altre in maniera minore.
Di questa forza aerodinamica, la componente verticale è detta deportanza, ed è importante conoscerne la distribuzione, soprattutto in senso longitudinale, per avere un'idea dell'equilibrio aerodinamico della vettura.

Se il punto immaginario in cui si può concentrare la massa della vettura si definisce baricentro, il punto immaginario in cui si bilanciano tutte le deportanze viene chiamato punto (o centro) di pressione aerodinamica (da qui in poi, CPA). Per essere più chiari, se immaginiamo una vettura in cui tutte le forze aerodinamiche sono prodotte esclusivamente dai due alettoni, se l'alettone anteriore produce il 25% di forza e quello posteriore il 75%, il CPA sarà a tre quarti della vettura (più vicino all'alettone posteriore); così come in una vettura che ha il 75% di peso sull'asse posteriore e il 25% all'anteriore, il baricentro si trova a tre quarti della vettura (più vicino all'asse posteriore).

Il concetto di CPA, così come quello di baricentro, è una schematizzazione astratta che ha come scopo poter riassumere in un solo valore il bilanciamento aerodinamico della vettura. Più il CPA si avvicina ad un asse, più il carico aerodinamico sarà sbilanciato verso quell'asse: se prendiamo una vettura con un determinato CPA, diminuiamo la deportanza prodotta all'anteriore ed aumentiamo quella prodotta al posteriore, il CPA si sposterà verso il posteriore. Quindi conoscere il CPA di due diverse vetture (o di due differenti assetti) ci permetterà di confrontare subito la differenza di bilanciamento aerodinamico.

E' molto importante inoltre conoscere la posizione del CPA rispetto al baricentro della vettura, visto che la distribuzione delle masse del veicolo solitamente rimane fisso durante il movimento, mentre la deportanza a basse velocità è molto limitata ed aumenta notevolmente in velocità. Se il CPA è più in avanti del baricentro significa che, con il crescere della velocità, la vettura diventerà sempre più sovrasterzante e instabile; quindi solitamente i progettisti e gli ingegneri di pista cercano di avere un CPA leggermente spostato indietro rispetto al baricentro, per avere una vettura che all'aumentare della velocità si mantenga stabile e guidabile.

Regolazioni di assetto che influenzano il punto di pressione aerodinamica

Qualsiasi regolazione che modifichi la deportanza della vettura va a influenzare la posizione del CPA. Se è possibile conoscere la posizione del CPA, e si desidera aumentare, o ridurre, il carico aerodinamico mantenendo lo stesso equilibrio aerodinamico della vettura, bisogna attuare le modifiche in modo da non variare la posizione del CPA.

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Effetto suolo

Miles_Gloriosus — Sat, 03 Jan 2009 18:30:22 CST

In genere con "effetto suolo" si definisce la deportanza generata dal fondo della vettura e dagli estrattori (che possono essere più di uno), e notevolmente incentivato dalla presenza di minigonne.
Con una notevole semplificazione, si può dire che il fenomeno principale responsabile della deportanza è l'effetto venturi, influenzato dagli strati limite che si generano per la vicinanza tra il terreno e il fondo della vettura.
La realizzazione della deportanza attraverso questo sistema genera molta meno resistenza all'avanzamento rispetto agli alettoni anteriore e posteriore, soprattutto se sono presenti le minigonne; è fortemente influenzata dall'altezza da terra della vettura, e dall'orientamento del fondo della stessa, ossia dai movimenti di beccheggio e rollio.

Storicamente la "scoperta" dell'effetto suolo, o meglio i primi espedienti tecnici che permisero ad alcune vetture da corsa di sfruttarlo, costituirono un notevole passo in avanti nelle prestazioni delle vetture da corsa.

Regolazioni di assetto che influenzano l'effetto suolo

Generalmente l'effetto suolo è notevolmente influenzato dall'altezza da terra e dalle variazioni di beccheggio e rollio, quindi viene influenzato da tutti i settaggi che aumentano o riducono i movimenti verticali del corpo vettura e che alterano l'altezza da terra, ad esempio l'altezza statica della vettura, la rigidezza e il precarico delle molle, lo spessore e la durezza dei tamponi di fine corsa, la rigidezza degli ammortizzatori, il peso del carburante presente nella vettura, la presenza e i settaggi della terza molla, la rigidezza delle barre antirollio.

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Diffusori

Miles_Gloriosus — Sat, 03 Jan 2009 18:16:08 CST

Il diffusore è un componenete di una vettura con una funzione aerodinamica: serve per espandere un flusso d'aria rallentandone la velocità e recuperando così energia.
Principalmente un diffusore viene impiegato al termine del fondo (piatto o scalinato) della vettura per incrementare il flusso d'aria legato al fondo, e quindi aumentare la deportanza prodotta da esso tramite il cosiddetto effetto suolo. In questo caso viene chiamato anche estrattore.
In alcune vetture a ruote coperte (prevalentemente prototipi, oltre a vetture tipo DTM), possono essere presenti due diffusori nel fondo della vettura: uno appena dietro all'asse delle ruote posteriori, come nelle Formula 1, e uno appena dietro all'asse delle ruote anteriori.
Altrimenti possono essere definiti diffusori (o espansori) anche le sezioni di imbocco dei radiatori, quando hanno una sezione che aumenta dall'ingresso fino al corpo del radiatore; servono sempre a ridurre la velocità del flusso d'aria, in questo caso con il fine di aumentare l'efficienza del radiatore.

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Deportanza

Miles_Gloriosus — Wed, 31 Dec 2008 08:31:51 CST

Con il termine "deportanza" si indica la componente delle forze aerodinamiche che preme il veicolo verso il terreno.

La deportanza è prodotta da tutte le superfici che sono investite dall'aria, in particolar modo da alettoni, fondo piatto, estrattore o diffusore, e spoilers, ma anche dal corpo principale della vettura. Quando il flusso d'aria (dovuto alla velocità della vettura) investe queste superfici, si genera una forza aerodinamica. Per comodità questa forza aerodinamica viene divisa in due componenti: la resistenza (drag), che è parallela alla velocità del flusso d'aria e vi si oppone, e la deportanza (downforce), che è perpendicolare alla velocità del flusso e va a modificare la forza con cui la vettura preme sul terreno.
Maggiore è la deportanza, più grande è la forza con cui la vettura viene schiacciata al terreno; questo provoca un aumento della pressione di contatto delle gomme con il terreno, e quindi un aumento generale dell'aderenza della vettura (fino a un certo limite, che dipende dalla sensibilità al carico verticale degli pneumatici). Quindi in generale una vettura con grande deportanza sarà in grado di affrontare le curve a una velocità maggiore di una vettura che non produce deportanza.

In caso di vetture senza appendici aerodinamiche, come molte vetture stradali oppure serie come la Formula Ford, la forma del corpo della vettura fa si che il flusso d'aria, oltre alla resistenza, produca una portanza positiva (lift), ossia "tiri" verso l'alto il corpo vettura anziché "schiacciarlo" verso il basso.

Così come la resistenza aerodinamica, la deportanza aumenta, in genere, con il quadrato della velocità del veicolo. L'aumento non è sempre perfettamente lineare a causa di fenomeni aerodinamici transitori e complessi come la transizione del tipo di moto dell'aria, l'inspessimento dello strato limite, il distacco del flusso, lo stallo e l'influenza di vari fattori non lineari, spesso trascurati, oltre alla possibile deformazione dei profili aerodinamici.
Attualmente nelle maggiori competizioni automobilistiche è espressamente vietato dai regolamenti l'uso di superfici aerodinamiche ad inclinazione variabile, già presenti su alcune vetture alla fine degli anni '60 (Chaparral), che permetterebbero di gestire efficacemente la deportanza e la resistenza aerodinamica a seconda delle necessità; solo di recente (test pre-2009) è in sperimentazione in Formula 1 l'utilizzo di alettoni anteriori parzialmente regolabili dal pilota durante la guida, con il solo scopo di ridurre il sottosterzo provocato dalla scia aerodinamica e rendere più facile seguire da vicino un'altra vettura.

Nella storia delle competizioni, la scoperta della deportanza ha costituito una pietra miliare che ha rivoluzionato l'evoluzione delle vetture.

Regolazioni di assetto possibili per influenzare la deportanza:

-regolazione dell'inclinazione degli alettoni
-aggiunta di differenti profili alari e particolari aerodinamici
-controllo delle altezze da terra, per ottimizzare la deportanza prodotta dal fondo e dall'estrattore / diffusore (se presente)

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Resistenza aerodinamica

Miles_Gloriosus — Wed, 31 Dec 2008 08:24:08 CST

Con il termine "resistenza" si indica la componente delle forze aerodinamiche che si oppone alla velocità del veicolo.

La resistenza aerodinamica (drag) è prodotta da tutte le superfici che sono investite dall'aria, in particolar modo dal corpo principale della vettura, ma anche da alettoni, spoilers, radiatori e prese d'aria, dalle ruote nel caso di monoposto a ruote scoperte (es. Formula 1), e in parte anche dal fondo della vettura.
Quando il flusso d'aria (dovuto alla velocità della vettura) investe queste superfici, si genera una forza aerodinamica. Per comodità questa forza aerodinamica viene divisa in due componenti: la resistenza (drag), che è parallela alla velocità del flusso d'aria e vi si oppone, e la deportanza (downforce), che è perpendicolare alla velocità del flusso e va a modificare la forza con cui la vettura preme sul terreno.
Maggiore è la resistenza, più grande è la potenza necessaria al motore per mantenere la vettura a una certa velocità.
Quindi in generale una vettura con grande resistenza sarà più lenta di una vettura con una resistenza aerodinamica minore.

Così come la deportanza, la resistenza aerodinamica aumenta, in genere, con il quadrato della velocità del veicolo. L'aumento non è sempre perfettamente lineare a causa di fenomeni aerodinamici transitori e complessi come la transizione del tipo di moto dell'aria, l'inspessimento dello strato limite, e l'influenza di vari fattori non lineari, spesso trascurati. La potenza del motore necessaria a vincere questa resistenza cresce con il cubo della velocità del veicolo (perché all'interno della formula della potenza è già presente come fattore lineare la velocità).

Regolazioni di assetto possibili per influenzare la resistenza aerodinamica:

-regolazione dell'inclinazione degli alettoni
-aggiunta di differenti profili alari e particolari aerodinamici
-controllo delle altezze da terra

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Centro di rollio

Aristotelis — Thu, 06 Nov 2008 07:27:41 CST

Roll Center

Quando un veicolo curva, la forza centrifuga che agisce sul suo centro di gravità (CoG, Center of Gravity), provoca un evidente rollio, tanto accentuato, quanto permette l'escursione e rigidità delle sue sospensioni. Questo rollio ha un centro ben identificato e di vitale importanza per il comportamento del mezzo. Tale centro, può essere trovato solo con analisi degli angoli e configurazione della sospensione, ed è un punto nello spazio che viene definito per l'appunto come centro di rollio CR (roll center).
Il CR oltre che essere il centro di rotazione attorno il quale ruota il corpo vettura, ha anche un'altra importantissima funzione. La reazione della forza centrifuga è trasmessa dalla massa sospesa (sprung mass) a quella non sospesa (unsprung mass) attraverso questo punto. Un dato molto importante per riuscire a capire le forze che si scaricano sui componenti della sospensione.
Per determinare con esattezza il punto di rollio, bisogna tracciare delle linee che collegano gli ancoraggi della sospensione e che vanno a unirsi in un punto chiamato centro istantaneo di rotazione (CIR). In seguito si unisce il punto di rotazione con il punto centrale della gomma che tocca l'asfalto. Facendo la stessa operazione per entrambi i lati, le due linee si intersecano ed è questo il centro di rollio (CR). L'immagine seguente dimostra l'analisi necessaria per determinare il centro di rollio per una sospensione a doppi bracci che è una delle configurazioni più facili da analizzare. Purtroppo non sempre è cosi facile.

Determinazione del centro di rollio

La vera difficoltà tuttavia non è trovare il punto esatto del CR in una condizione statica, ma bensì, progettare la sospensione in modo che il CR non cambia eccessivamente posizione mentre la sospensione si muove, sia per causa di beccheggio, sia per causa di rollio, sia per imperfezioni del fondo stradale.

Una buona partenza per una sospensione a doppi bracci ad esempio, è quella di avere il braccetto superiore con una lunghezza pari a 2/3 di quello inferiore con una inclinazione di 20°-25° verso il basso. Braccetto inferiore inclinato di 5°-10° verso l'alto, tutto con lo scopo di ottenere una lunghezza fra CR e CIR da 1 a 2 metri. Così facendo si ottiene un CR piuttosto stabile in qualsiasi fase dinamica, almeno per quel che riguarda l'asse sotto osservazione.

Ecco che si spiega tra l'altro la scelta di un'assale rigido quando si cerca semplicità di progettazione. In tale soluzione il CR è sempre fisso in fase di rollio e si sposta solo verticalmente in fase di beccheggio.

Un CR stabile significa anche un comportamento senza sorprese. Infatti come abbiamo spiegato precedentemente, le forze centrifughe si applicano sul centro di gravità (CoG Center of Gravity) ma il rollio è il risultato della leva formata fra CR e CoG. Un CR distante dal CoG provoca un rollio maggiore e vice versa. Se la posizione del CR fosse fissa, potevamo modificare l'assetto agendo su altre caratteristiche, come molle, ammortizzatori, angoli ecc, ottenendo cosi risultati ben prevedibili. Tuttavia come abbiamo visto il CR non è un punto stabile ed ecco spiegata la assoluta necessità di una progettazione tale della sospensione, che garantisca il minimo spostamento del CR per ottenere cosi un comportamento senza grosse sorprese.
A maggior ragione, è un grave errore considerare ogni asse in modo isolato, perché il comportamento di un veicolo è l'insieme del comportamento dell'avantreno e retrotreno. Infatti se colleghiamo con una linea il CR anteriore col CR posteriore, otterremo l'asse di rollio che ovviamente cambia dinamicamente quando si muovono le sospensioni. Sotto questo contesto, l'asse più leggero dovrebbe avere il CR più basso rispetto all'asse più pesante. Una giusta regola è che il prodotto della massa, moltiplicato per la distanza fra CR e CoG (Center of Gravity, centro di gravità) debba essere uguale su entrambi gli assi. In questo modo il rollio provocato dalla posizione del CR in entrambi gli assi, sarà identico o almeno molto simile e questo ci permetterà di agire sul comportamento del veicolo, modificando parametri ben più semplici e veloci da modificare.

iRacing

fcuttin — Sun, 03 Aug 2008 19:04:13 CDT

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3.Sorpasso

fedcas — Fri, 14 Sep 2007 15:07:32 CDT

L’arte estrema dello sport automobilistico. Ci sono esempi di piloti velocissimi che semplicemente non sanno sorpassare, e viceversa di piloti non particolarmente brillanti che invece riescono a sorpassare con facilità. Strategia, studio, psicologia, abilità, tecnica, esperienza, tutte doti che devono essere sfruttate a dovere per riuscire ad ottenere un buon sorpasso. Non ci stancheremo mai di sottolineare l’importanza di studiare bene l’avversario, possibilmente più di un giro. Solo studiando con pazienza l’avversario si riesce a capire il suo comportamento, trovare i punti deboli e scegliere il giusto momento per tentare il sorpasso. Inoltre nella fase di sorpasso bisogna sempre avere un piano alternativo, perché se per qualsiasi motivo, il sorpasso non vi riesce, dovrete essere pronti a rientrare in traiettoria senza danni per voi, la vostra macchina e ovviamente l’avversario. Il classico sorpasso disperato che spesso si vede nelle gare online, è una della più comuni cause di abbandono, e provoca malcontento a piloti, team manager e organizzatori, nonchè inutili polemiche fra amici nel dopogara. L’errore nelle gare ci sta, e se succede tutti si fanno una ragione, ma provocare l’errore prendendo rischi insensati tentando sorpassi disperati, di sicuro non aiuta. Ricordate inoltre che la responsabilità sta quasi sempre ed esclusivamente dalla parte di chi tenta il sorpasso,perché è lui che decide quando e come farlo. Cosi, tranne che in rarissime eccezioni, sarà chi ha tentato il sorpasso sbagliato a subire non solo le conseguenze dell’incidente ma anche le penalità degli organizzatori…

Ancora una volta, studiate il vostro avversario. Non potete sorpassare subito per andare a prendere chi sta più avanti… se vi è già capitato con successo, è stata solo fortuna, e prima o poi la fortuna sparisce. Concentratevi su chi avete davanti o indietro, mai su chi sta davanti a voi di 3-4 posizioni. Esiste anche un fattore che non sempre viene considerato e può portare a brutte sorprese. Il pilota davanti a voi, potrebbe essere molto esperto e potrebbe cambiare il suo stile di guida per sorprendevi. Se siete arrivati alle spalle di un pilota e vedete che in due curve simili frena 50m prima di voi, non è detto che quando tenterete il sorpasso lui non stava fingendo e riesca a frenare 10 metri dopo di voi. Questo potrebbe significare un sorpasso perso, ma se va veramente male e vi coglie a sorpresa oppure vi fa perdere il riferimento del punto di frenata, potrebbe anche significare un’uscita di pista o un incidente… non la cosa migliore. Studiare l’avversario vuol dire, restare a distanza ravvicinata ma sicura, osservare i punti di frenata e di accelerazione, le traiettorie e il modo in cui controlla la macchina. Dopo potete cominciare a fargli pressione, uscendo dalla scia e tentando finti sorpassi, per vedere come reagisce, se ha voglia di resistere oppure se preferisce cedere la posizione. Non seguitelo mai incollati sul suo paraurti soprattutto nei punti di frenata, perché è facile perdere i riferimenti oppure restare vittima di un suo errore di valutazione o perdita di controllo. Inoltre facendo pressione all’avversario non è raro che costui sbagli e ceda la posizione senza alcun rischio dalla vostra parte. Un regalo sempre molto gradito. Ricordatevi sempre che la distanza fra le due vetture può essere fissa in termini di tempo, ma è molto relativa alla velocità delle due auto. Facciamo un esempio per rendere la situazione più chiara. Due auto sfrecciano sul rettilineo di Monza a 200km/h (55.5metri/secondo)… il loro distacco sulla linea di partenza sono 0.25sec che prima che qualcuno obbietti vuol dire che sono divisi da una distanza di ben 14metri! Una situazione del tutto accettabile no? Arrivando alla prima variante le due auto devono frenare fino a 50km/h (13.8metri/sec). Ipotizziamo che le due auto (e i due piloti) riescano a frenare in modo che il loro distacco temporale rimanga stabile (0.25sec) A 50km/h, un distacco di 0.25sec equivale in 3.5metri. Considerando che il distacco (e la distanza) viene misurata dal muso della prima auto, al muso della seconda, e considerando la lunghezza media di una auto è superiore ai 4m… vuol dire che il muso della macchina inseguitrice si trova più o meno a livello dei sedili posteriori della macchina che precede… Insomma se la macchina davanti a voi non è una mini o una fiat abarth… l’avete buttato fuori! E non abbiamo neanche preso in considerazione auto differenti. Conclusione, se state inseguendo e non volete sorpassare, uscite sempre di scia, frenate in anticipo e sempre con un margine di sicurezza.

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wudgie — Sun, 05 Aug 2007 22:06:16 CDT

This article is being translated from it's italian version!

As you can see we are translating this article from it's italian version.
It will take some more time, but while we work on it...
...You can use babelfish to get a rough translation...
... or you can help us translate it faster!

A basic definition of the term "Setup"

The term Setup describes every adjustment, dimension, weight, shape, and any other detail that describes every part of the car. It can be a simple wheel, or the complex geometry of the suspension, or the chassis, the weight of the car and its distribuition, the aerodynamic balance of the car, the gearshift, brakes, every single part of the car that influences its behaviour on the track.

It's obvious that when we change any of these settings, like tire pressure, wing angle, a damper or an angle of the suspension's geometry, we are changing the car behaviour under certain circumstances, modifying its setup.

Reality VS Simulation

We, as sim drivers have a big advantage, we have the freedom to experiment lots of changes in our car setup, trying every possible combination. In comparison, real drivers have lots of limitations, less practice time, economic limitations, or simply the risk of having an accident on track. They are forced to make few and much more planned setup changes, without the comfort of endless experiments. Hovewer, the possibility to experiment any setup change at no cost and in no time can be a disadvantage if we're missing the knowledge.

Practice

To change a setup means first being able to understand clearly how the car behaves on track, and then know what changes are needed to improve its handling, taking in consideration our driving style, to obtain better performance given the racetrack and the environmental conditions. It takes a lot of experience and a perfect knowledge of all the components of the car, of its behaviour, and of our driving skills too. Some professional drivers, and past and present champions, although extremely fast, are not able to explain in detail their track engineers what is needed to improve their car setup, bringing confusion to the team, and loosing performance with time. On the other hand, there are pilots maybe not that fast, but with great experience and communication ability that are most valuable for their track engineers, because they are able to lead the development of the car with precise requests, aimed changes, and great efficiency in anything regarding setups. For these reasons we lively invite you, before starting to change any setup value with the aim to reach the performances of more expert pilots, to read our section Driving School and any other article regarding race driving, to practice a lot, with patience and method, and to learn well the driving tecniques needed to control with efficiency the car when driven near it's limits.

It's useless to try to improve a car setup when we're slower 10-15 seconds a lap than the best pilots. A gap like that means the pilot is using only a little percentage of his car performance, and for sure in this condition his judgment is compromised by his inadequate driving technique and by the inability to reach the car's limit. This is not a critic to newbie drivers. Race driving has to be learnt. It takes will and method but results will come, sooner for some, later for others, for everybody in the end. If you're slow, it means you don't have enough experience or you did not pay enough attention in learning the tecniques needed.

rFactor [ITA]

17mika — Sat, 27 Jan 2007 15:46:07 CST

Rfactor Info

Sviluppatore: ISI
Produttore: N/A
Pubblicato: Ottobre 2005
Sito ufficiale: http://www.rfactor.net/
Ultima Patch: V 1.250
Demo: Il demo è costituito dal gioco stesso prima di essere attivato. L'ultima versione è scaricabile da qui.

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Differenziale

17mika — Sat, 27 Jan 2007 15:39:07 CST

A cosa serve?

Mi permetto un'introduzione sul perché esiste e come è basilarmente fatto il differenziale, che può essere utile per meglio orientarsi nelle sue regolazioni.
Chiunque ha presente che in una pista di atletica la prima corsia è più corta dell'ottava, e questa è la ragione per la quale i corridori delle corsie più interne vengono fatti partire da più indietro rispetto a quelli che corrono più all'esterno. Analogamente quando una machina entra in curva necessariamente le ruote interne devono compiere meno strada di quelle esterne; e se questo non è un problema per le ruote NON motrici (che sono libere di girare alla velocità che la strada "richiede"), lo è invece per le ruote che devono trasmettere scaricare la coppia del motore sulla strada.

Nelle macchine a 2 ruote motrici serve quindi un qualcosa (il differenziale, appunto) che permetta alle 2 ruote motrici di girare a velocità diversa l'una dall'altra, quando viene loro richiesto.
Per le macchina a trazione integrale la situazione è più complessa poichè bisogna anche tenere in considerazione che in curva tendenzialmente le ruote anteriori compiono più strada di quelle posteriori; per questa ragione tutte le macchine stradali a 4 ruote motrici hanno bisogno di ben 3 differenziali (o sistemi equivalenti), uno per l'asse anteriore, uno per l'asse posteriore, e uno tra i 2 assi.

Come funziona?

Per capire il funzionamento basilare del differenziale può essere sicuramente utile aiutarsi con un'immagine (tratta dal sito www.omniauto.it):

Possiamo immaginare questo differenziale come quello di una macchina a trazione posteriore, dove il "davanti" della macchina sta in alto a destra. La coppia motrice arriva quindi dall'albero motore (in alto a destra, in rosso), e si trasmette mediante il differenziale ai 2 semiassi, che portano poi il movimento alle ruote. Il pignone porta il movimento dell'albero motore alla corona, che è solidale (ovvero si muove insieme) con la scatola del differenziale ed il perno dei satelliti. I satelliti sono liberi di muoversi attorno al loro perno, e sono vincolati con degli ingranaggi ai 2 semiassi, che sono invece liberi di muoversi rispetto alla scatola del differenziale.
Troppo complicato? Per capire meglio il funzionamento vediamo come si comporta in alcune situazioni:

1) Immaginiamo una macchina che avanza in rettilineo. Che succede?
Il pignone trasmette il moto alla corona, che fa ruotare la scatola del differenziale ed il perno dei satelliti. I satelliti ruotano insieme al perno, ma non ruotano intorno ad esso. Il moto viene dunque trasmesso dai satelliti ai 2 semiassi nello stesso modo, e quindi le 2 ruote avanzano alla stessa velocità.

2) Immaginiamo una macchina ferma con le ruote motrici sollevate da terra, a cui facciamo manualmente girare indietro la ruota destra.
Il semiasse destro ruota all'indietro e fa ruotare i 2 satelliti attorno al loro perno. Il perno (e quindi la scatola del differenziale e la corona) rimane invece fermo. L'effetto di ciò è che il movimento dei satelliti fa si che il semiasse sinistro ruoti ivece in avanti!

3) Immaginiamo una macchina che avanza curvando verso destra.
Succede esattamente la somma di quello che è avvenuto al punto 1) e al 2).
Per effetto del movimento dell'albero motore i 2 semiassi avanzerebbero alla stessa velocità, ma l'attrito con la strada della ruota destra (paragonabile alla nostra mano che spinge la ruota all'indietro nel punto 2) ) fa sì che la ruota destra (che ricordiamo è quella che deve fare meno strada) sia naturalmente frenata. Il collegamento dei satelliti fa sì che la ruota sinistra giri invece proporzionatamente più veloce. Sostanzialmente le ruote sono in grado di decidere da sole di quanto devono girare più lente/più veloci rispetto alla marcia in rettilineo. Come vedremo nel prossimo caso, questo è però vero solo finchè entrambe le ruote riescono a mantenere la stessa aderenza.

4) Immaginiamo una macchina che avanza con la ruota sinistra sul ghiaccio (o sollevata da terra, o con poca aderenza, è equivalente).
Come nel caso 1) la scatola del differenziale ruota in avanti; il problema quì è che il semiasse destro oppone resistenza all'avanzamento, mentre il semiasse sinstro ne
oppone molta meno. Questo fa sì che i satelliti si metteranno anche agirare attorno al loro perno, facendo girare molto più velocemente il semiasse sinistro rispetto al destro. Ma la ruota sinistra ha pochissima aderenza e quindi slitterà sempre più, mentre la ruota destra riceverà sempre meno coppia e conseguentemente la macchina farà fatica ad avanzare.

Il problema principale dei differenziali cosiddetti "aperti", di cui abbiamo parlato fino ad ora, è tutto qui: la motricità. E' importante notare come una situazione analoga a quella appena descritta nel punto 4) avviene anche semplicemente quando una macchina si trova in curva, quando per via del trasferimento dei pesi la ruota esterna ha più grip di quella interna. Ed è proprio il problema della motricità in uscita di curva che ha fatto sì che la quasi totalità delle macchine da corsa abbiano dei differenziali più complessi. Questi differenziali mediante meccanismi meccanici, o addirittura elettronici, hanno la possibilità di "autobloccarsi" nella fase di accelerazione, riducendo sostanzialmente la possibilità di un semiasse di muoversi rispetto all'altro, e migliorando la motricità. E qui finalmente giungiamo a parlare di setup.

Il setup del differenziale

Il setup del differenziale è un elemento importantissimo per tutte le macchine da corsa (la quasi totalità) che hanno dei differenziali autobloccanti. Infatti il come, il quanto e il quando un differenziale si blocca (e si sblocca, lasciando nuovamente le ruote motrici libere) influenza pesantente sia le fase di frenata e di inserimento curva che quella di accelerazione in uscita di curva.Nelle macchine da corsa su pista il funzionamento del differenziale autobloccante è puramente meccanico, e si basa sostanzialmente sulla quantità di coppia proveniente dall'albero motore e sulla differenza di coppia che giunge dai 2 semiassi.In altri ambiti, invece (quali quello rallystico e ultimamente anche quello delle macchine stradali ad elevate performance), il funzionamento del differenziale è sempre più spesso elettronico. In questo caso i parametri di funzionamento sono virtualmente infiniti, e possono includere ad esempio anche imput quali l'angolo di sterzata delle ruote anteriori o l'angolo di imbardata del veicolo.
Qui di seguito tratteremo della messa a punto dei differenziali meccanici nei vari simulatori di guida. Tutti i simulatori di guida recenti permettono (compatibilmente con i veicoli simulati, ovviamente) di modificare la percentuale massima di blocco del differenziale in accelerazione e in rilascio; in particolare, poi, i simulatori basati sul motore fisico Pmotor (GTR, GTR2, GTL,Race,R-Factor) offrono l'ulteriore regolazione del precarico del differenziale stesso. Il sempreverde simulatore Grand Prix Legend, invece, coerentemente con l'uso dei differenziali a rampe, propone dei settaggi leggermente diversi.

Il setup nei simulatori moderni

Vediamo nello specifico le regolazioni possibili e gli effetti che esse hanno, riferendoci dove non esplicitato ad auto a trazione posteriore. Nelle auto da corsa odierne il differenziale è aperto (ovvero non bloccato) quando la macchina è a velocità costante, e si può bloccare parzialmente in situazione di accelerazione e/o in rilascio.
NOTA1: Bisogna fare una precisazione sul concetto di differenziale aperto; in un differenziale aperto, le ruote devono comunque "sforzarsi" un po' per poter girare a velocità diverse, perchè devono vincere la resistenza del differenziale; come spiegato sotto, il preload rappresenta esattamente questo "sforzo".

Coast (rilascio): Indica la percentuale di bloccaggio in fase di rilascio.
In fase di staccata/inserimento in curva, una differenziale più bloccato in coast farà si che le ruote girino a velocità più simili, con l'effetto:
1) di ridurre il rischio che la ruota interna si blocchi (permettendo di frenare di più)
2) di aumentare il sottosterzo in ingresso curva.

Power (accelerazione): Indica la percentuale di bloccaggio in fase di accelerazione.
In fase di accelerazione/uscita di curva, un differenziale più bloccato in power farà sì che le ruote girino a velocità più simili, con l'effetto:
1) di ridurre il rischio che la ruota interna slitti (permettendo quindi di accelerare di più)
2) di aumentare il sovrasterzo (sottosterzo per le Trazioni Anteriori) di potenza quando si supera il limite di tenuta delle gomme, poichè entrambe le gomme slitteranno insieme.

Preload (precarico): Indica il precarico del differenziale, ovvero la differenza di coppia dei semiassi necessaria per permettere loro di ruotare a velocità diverse. In termini pratici il preload può essere visto come un valore che determina i tempi di intervento del differenziale. Maggiore il preload, più spesso il differenziale sarà bloccato.
Saranno quindi più duraturi nel tempo gli effetti sopra spiegati del blocco in power e coast.

NOTA2: La regolazione è fortemente legata allo stile di guida e al mezzo. Per esempio un bloccaggio elevato in power favorisce la gestione del trailing throttle (vedi tecniche di guida), mentre una bassa percentuale di bloccaggio in coast è necessaria per ben eseguire il trail braking.

Il setup in GPL (differenziali con rampe)

I differenziali a rampe di Grand Prix Legends hanno un funzionamento diverso. In GPL, infatti, il differenziale si blocca in accelerazione fino all'ammontare prefissato, mantiene il livello di bloccaggio fino alla successiva frenata, e lì progressivamente si sblocca
In GPL è quindi possibile regolare:

Numero di blocchi: esprimono la quantità di bloccaggio che si raggiunge in accelerazione (e che si perderà in frenata).
Aumentare i blocchi ha ovviamente gli stessi effetti di aumentare le percentuali di power e coast nei differenziali moderni.

Power ramp (angolo di rampa in accelerazione): esprime la velocità del bloccaggio in accelerazione; minore è l'angolo e più veloce è il bloccaggio.
Quindi quanto più piccolo è l'angolo di rampa, tanto più rapidamente si bloccherà il differenziale, e tanto più deciso sarà il sovrasterzo di potenza.

Coast ramp (angolo di rampa in rilascio): esprime la velocità dello sbloccaggio in frenata; maggiore è l'angolo e più veloce è lo sbloccaggio.
Quindi quanto più grande è l'angolo di rampa, tanto più rapidamente si sbloccherà il differenziale in frenata/inserimento, rendendo la frenata più instabile ma riducendo il sottosterzo in inserimento.

NOTA3: La quantità di blocaggio e la velocità dello stesso (e dello sbloccaggio) devono essere almeno parzialmente legate. Ad esempio è inutile bloccare molto il differenziale ma farlo molto lentamente. Per fare un paragone chiarificatore, è un discorso simile a quello della regolazione combinata di molle e ammortizzatori.

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Race [ITA]

17mika — Wed, 24 Jan 2007 19:39:52 CST

Race Info

Sviluppatore: Simbin
Produttore: EIDOS interactive
Distributore: Halifax
Uscito: Novembre 2006
Sito ufficiale: http://www.race-game.org/

GTR2

17mika — Wed, 24 Jan 2007 19:34:35 CST

GTR2 Info

Sviluppatore: Simbin
Produttore: 10tacle studios AG
Distributore: Atari
Pubblicato: Settembre 2006
Sito ufficiale: http://gtr-game.10tacle.com/
Ultima Patch: 1.1

netKar PRO

SpookyCat — Fri, 19 Jan 2007 10:48:10 CST

netKar Pro Info

Sviluppatore: Casillo simulazioni
Produttore:
Pubblicato: Aprile 2006
Sito ufficiale: http://www.netkar-pro.com/
Ultima Patch: netKar PRO v1.0.2 "Hikki" http://www.netkar-pro.com/ita/download.html
Demo: http://www.netkar-pro.com/ita/download.html

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